samedi 21 juin 2014

HISTOIRE de GUECECELARD - 3ème volume - TERRE de PASSAGES, TERRE de TRADITIONS du PASSAGE








      INTRODUCTION


UNE VOIE DE TERRE NOMMEE : ……….« GRAND CHEMIN MANSAIS » 



Ignorée.......oubliée......une section de l'authentique chemin antique, dénommé " Grand chemin Mansais " ; mise  délibérément dans le néant au profit de mythiques " voies dites romaines " .


Un authentique chemin antique…….

Ignoré….parce que complètement oublié !

Qualifié de « grand » parce que très important !

Dénommé par nos Ancêtres « voie de terre », par analogie à la  «  voie d’eau », précisant « un cours d’eau portant bateaux », c’est-à-dire une rivière navigable.

Cité semble-t-il pour la 1ère fois, dans un Polyptique du IXème siècle « Grant chemeing manczois ».

Pour mémoire, nous avons écrit, et même réécrit à plusieurs reprises que ce chemin « Mansais » a été pour les Sarthois intéressés par leur passé :

* - une section d’une voie très importante reliant à l’époque de la Gaule indépendante : de l’estuaire de la Seine - Vieil-Rouen ; à l’embouchure de la Loire - Port Corbilo - via Évreux, Châteauneuf, Bellême, Le Mans, Angers. Le Mans, avec le port d’Allonnes possédait «  point important de rupture de charges » - en témoigne l’important amas de pièces de monnaies découvert en ce lieu.


Piièces anciennes, soudés par l'oxidation, après un très long séjour dans une terre humide. Semble symboliser un lieu précis de péage .


Ce chemin Mansais, était une dénomination locale désignant une portion de voie terrestre intégrée dans un ensemble de voies antiques, connectant les rivages de la mer du Nord voire de la Baltique à ceux de la façade Atlantique. C’était non seulement une voie d’échanges de matières premières et d’objets de l’artisanat du métal, mais également de circulation intensive dans les domaines culturels et rituels de -2.200 à -800 ans avant notre ère ; comme l’a exposé remarquablement Bénédicte Quilliec,

* - raccordé vers le XIIème siècle à la route royale joignant Paris , capitale du Royaume de France, à Nantes-Paimboeuf, important arsenal militaire sur l’Atlantique, via Châteauneuf-en-Thymerais, Rémalard, Bellême, Bonnétable, Le Mans, La Flèche, Angers.

Nous allons donc dans ce texte nous intéresser tout particulièrement à ce « chemin Mansais », de son entrée dans le « Hault Mayne », c’est-à-dire dans la « Généralité de Tours », approximativement le département de la Sarthe actuellement, à sa sortie et on entrée en Anjou.


Blason des Seigneurs de Guécélard


Sur cette carte  du grand Ouest de la Gaule  ( Gallia ),  dressée par Claude Ptolémée, à une date inconnue, est précisé partant de Nantes, et remontant vers la baie de Seine, ce que nous appelons " le Grand chemin Mansais ". Ce que l'on connait, approximativement la date de la mort de cet astrologue-géographe grec - 168 de notre ère - Document de la Bibliothèque Nationale de France à Paris.


Un préambule s’impose…..


La lecture et l’examen de plusieurs pièces et d’actes épars tant à la Bibliothèque Nationale de France à Paris, qu’aux Archives Nationales à Paris, et dans différents Centres d’archives départementales concernant spécifiquement les voies anciennes, démontrent que ce chemin n‘a pas retenu l‘attention indispensable des historiens qui l‘on simplement cité, dans certains de leurs écrits.

Si l’on remonte dans le temps, si l’on prend en considération les remarquables analyses de plusieurs thèses déposées, portant essentiellement sur les voies de communication pré-romaine, force est de constater, et d’admettre que ce chemin terrestre, qualifié de «  Grand » dans sa section Sarthoise ( c’est-à-dire dans sa traversée en diagonales du Haut-Maine  ), est en réalité une section inscrite dans un axe Nord-est / Sud-ouest, reliant le point de franchissement - rive gauche de la Seine, à celui de la  rive droite de la Loire. 

Cet examen nous a dévoilé que l’histoire de cette voie, ne pouvait pas être conjecturale. 

L’analyse réflexive de documents authentifiés, de découvertes archéologiques, de vestiges répertoriés, n’a pas été cependant la seule condition d’une nouvelle approche, nous incitant à réaliser une nouvelle étude revue, corrigée et augmentée. L’éventail méthodologique, s’était élargi et affiné, permettant remonter l’histoire de ce chemin, sur une plus longue durée dans le temps.

Le grand savant que fut  Joseph Déchelette, a réalisé une remarquable étude sur l’âge du bronze avant d’être fauché par la guerre franco-allemande de 1914-1918. En annexe de son célèbre ouvrage arrêté, à la date de 1910, les listes de ce que l’on a  longtemps appelé les « dépôts de fondeurs ». 

La carte qui accompagne son étude, précise les dépôts de moules et de matières de refontes, selon un itinéraire précis, dans lequel est intégré «  le chemin Mansais ». Cette route montante suivie par le minerai de cuivre, extrait selon Henri d’Arbois de Jubainville dans les mines de La Haya dans le Pays Basque espagnol ; visibles. Croisait entre Seine et Loire, le minerai d’étain britannique débarqué à Vieil-Rouen.

Nous avons constaté, que bien avant la première intervention militaire romaine, en 125 avant notre ère, le commerce avec les Étrusques, puis avec les Grecs avait eu une incidence considérable sur l’organisation de la vie des habitants de la Gaule indépendante, cette précision étant indispensable. Le cuivre, le zinc, puis le vin, eurent ainsi des fonctions beaucoup plus larges que celles qu’on leurs assignent habituellement, avec d’autres produits locaux gaulois. Le commerce joua donc un rôle majeur dans la confrontation des deux civilisations celle rurale des Gaulois , et celle urbaine des Romains.

Il y a bien longtemps que la recherche en France, et dans un passé plus récent avec K.G. Hirth, ont étudié la circulation des biens dans la Gaule , insistant sur l’idée de ruptures de charge, de passage de la voie d’eau à la voie terrestre ( ou inversement, nous avons localement un exemple typique : Allonnes  ). Elle permet cependant d’expliquer convenablement la mise en place et l’existence d’un chevelu de voies distributrices qui ne trouve pas que sa raison d’être dans le réseau fluvial, si largement exploité dans l’Antiquité ( Aristote - Météorologiques - t.II, 5, 362 a et b ). 

À  la date de 480-470 avant notre ère, le commerce des Grecs en Gaule était actif, s’agissait-il réellement d’un commerce ou de la conséquence d’un colportage tout à fait traditionnel ( J.M. Séguier , M. Vidal - 1992, p.436 ). Quoiqu’il en soit, un  constat s’impose, il y avait bien circulation de marchandises. ( M. Benabou - 1967 , 3-6 ) ; ( Scholiaste de Juvénal dans Scholia in Juvenalem veteriora, p.11-12 ), nécessitant un réseau parfaitement structuré et aménagé de chemins, appelés «  voies Gauloises ». 

« Strabon rapporte, il existe quatre liaisons d’usage courant pour se rendre « du continent sur  l’île de Bretagne, dont les points de départ sont les « embouchures du Rhin, de la Seine, de la  Loire , de la Garonne ». 

Un passé que l’archéologie partiellement aujourd’hui restitue dans son intégralité. 

Suite à la saignée opérée par César et les occupants romains, les Gaulois se reprirent, ce n’était pas les hommes quelconques, couverts de peaux de bêtes, habitants dans des huttes primitives que les manuels scolaires présentent à nos chères têtes blondes, ni des vaincus acculturés prêts à s’incliner devant la splendeur des décors urbains ou des autres formes de la dite « supériorité » romaine. Au Concile de Reims en 70 de notre ère, tout fut dit, les Gaulois n’étaient pas devenus des Gallo-Romains, terme contemporain inventé, mais des Romains occupants les provinces des Gaules, selon Danièle et Yves Roman. 

Singulier destin, que celui de nos Ancêtres les Gaulois, répudiés par la postérité.  

Camille Jullian a écrit ( p.40-41, Leçons du Collège de France - 1918 ),

«  Faut-il, après tout admirer sans réserves l’Empire Romain ? la  beauté de « son édifice nous fera-t-
« elle oublier sur quelles ruines il s’est élevé ? Rome a « détruit la Gaule celtique, si gaie, si curieuse, 
« si chevaleresque, qui s’épanouissait à la vie intellectuelle sous les chants de ses bardes et les leçons « de Marseille…. ».

                                                                                  Guécélard le 23 avril 1999

                                                                                                   A.G.


Dossier répertoriant les différents chemins antiques, devenus " Grands chemins royaux" - Document des Archives Nationales de Paris.


G U E C E L A R D


C’est incontestablement le Grand chemin Mansais, qui par son point fixe de franchissement de la petite rivière le ( Rosne - IXème siècle ), détermina le lieu-dit : le Gué, qui suite à un habitat ( Coelhard ) au Vème siècle, fut cité dans un acte au IXème siècle : Gué de Coelhard.
Ce lieu-dit habité, après avoir évolué vers le hameau familial, devait devenir un village au sens propre du terme.



GUECELARD : 

TERRE DE PASSAGES….…..
TERRE DE TRADITIONS DU PASSAGE !



Sur cette carte de l'évêché du Mans dressée vers la fin du XIVème siècle, début du XVème, on remarque le " Chemin Mansais , dans sa partie Le Mans - La Fontaine Saint-Martin ", et plus précisément l'embranchement à " Mondan" de la très ancienne voie Le Mans - Sablé, par la rive gauche ( faute de Pont sur la rivière Sarthe ) .


1° - Un authentique chemin antique, qui porta le nom de : Grand chemin Mansais.



























Portion du " chemin Mansais " oublié, abandonné à la végétation, parfaitement borné tous les quarts de lieues, bordé de fossés, précisé sur les plans du XVème au XVIIème siècles, tel qu'il est possible de le suivre de nos jours .


Comment se présente un chemin antique,
ou le destin d’une « Piste du Silex »………..


Il est certain que si la bipédie de l’homme, libéra l’usage de ses bras et de ses mains, elle lui permit simultanément de se déplacer. Ce sont, ses déplacements incessants qui permirent à l’homme de tracer les tous premiers passages. La répétition des passages dans un sens , puis dans l’autre, aux mêmes endroits marqua obligatoirement non seulement la végétation, mais également le sol. Les passages réitérés devinrent des pistes pour la cueillette des fruits et des racines sauvages alimentaires, pour se rendre et revenir d’une aire de chasse, d’un lieu  pêche, d’un site d’extraction et de taille du silex. Des tracés devinrent des itinéraires privilégiés, donc très fréquentés.



Il est manifestement évident qu’on ne trouvera jamais, enfin à ce jour il n’a jamais été découvert une pierre gravée avec une quelconque inscription disant,

« moi homme du néolithique est construit ce chemin en l’an de la pré-Histoire 2345.….! ».


























Mur très certainement antique, des pierres de toutes provenances, elles nous parlent.......


Pierre de " Roussard " taillée  : long. 23,6 ; larg. 12,2 ; épaiss. 14,1.
Les signes ont très certainement une signification.....un message laissé à la postérité  ?



Il est évident, que ces chemins représentent un élément  du patrimoine collectif compris, comme somme de toutes les richesses locales possibles.

Dans ce cas spécifique quel peut être le statut du « Chemin Mansais » en tant qu’élément  de ce  patrimoine ?


























Affleurement de strates de silex, dans un banc de calcaire marin .


























A la base de l'affleurement de gros nodules de silex. Ces le lieu de destination de la " Piste du Silex  ".
























Ce gros nodule de silex a été délibérément entaillé, des outils y ont été prélevés .


À ce jour il ne semble pas susciter un grand intérêt. De plus, on peut s’interroger sur l’initiative de quelques communes qui ont promu des segments de cet antique  chemin a des fins contestables, sous des dominations pour le moins farfelues. Dans cette étude, nous nous sommes imposer de diffuser des points historiques précis, authentifiés par des vestiges validés, par des documents authentifiés émanant de la Bibliothèque Nationale de France à Paris, des Archives Nationales de Paris, par le Fond ancien des archives de l’Ordre bénédictin.

Les recherches que nous avons effectué tant sur l’itinéraire entre Colonard-Corubert, et La Flèche, avec un détecteur de métaux ;  que dans les différents enclos, dans les sites des « Éperons-barrés », nous ont inévitablement apporter de précieux éléments confirmant systématiquement les hypothèse élaborées par des documents écrits.

Ainsi, indubitablement il est possible d’écrire que certains sites jalonnant le « Chemin Mansais » ont été occupés en continu du Magdalénien ( entre -17.000 à -10.000 ans ) à la Tène (  de -460 à -50 avant notre ère ). Nous sommes très éloignés des sentes, transformés en pistes par les chasseurs-cueilleurs de l’Acheuléen ( connu de -600.000 à -80.000 ans avant notre ère selon Alain Foucault et Jean-François Raoult ) ; lorsqu’ils se déplaçaient pour aller se ravitailler en silex à Vion  ( 72 ), lorsqu’ils partaient et revenaient par le même chemin à la et de la chasse.


























Biface grossièrement taillé, précisant la période Acheuléenne, oublié, perdu aucours d'une action de chasse, ou tout simplement abandonné par son propriétaire ..


























Autres pièces trouvées, de gauche à droite en haut - 2 pointes de flèches perfforantes, 1 pointe tranchante ; un petit biface du Moustérien à tradition Acheuléen ;
en dessous, une molaire de la machoire inférieur d'un ours des cavernes ; une plombées de pêche ; deux dents de bisons .  


Un constat, s’est peu  à peu imposé, dans l’Antiquité, et pendant un laps de temps fort long, il était, et il a été plus facile de se déplacer pour trouver la matière première pour fabriquer un outil, que de la faire venir à soi. Un autre élément en découle, l’usage du troc, base fondamentale du commerce. Les transports de personnes et de marchandises sur de longues distances dans cette Antiquité se sont d'abord effectués sur l'eau ( rivières, lacs et mers ). En effet, ils n'exigeaient aucune d'infrastructure spéciale, bien avant l’existence des ports. Ceux-ci ne sont apparus qu’ avec la sédentarisation des hommes, et leur organisation sociale ( le premier port maritime semble avoir été établi à Amnisos sur la côte septentrionale de la Crète vers -1900 av. notre ère ). 

Alors apparaît un caractère que l'on retrouve pour les transports routiers : la propriété des véhicules est le plus souvent privée, par contre les infrastructures sont, en général, la propriété de la collectivité du lieu. La roue inventée au IIIème millénaire avant notre ère permet de construire des chars de combat et des chariots tirés successivement par des hommes, des ânes, des boeufs, puis longtemps après ; par des chevaux. Pour certaines liaisons sans possibilité d'utilisation d'une voie d'eau, des chemins et des pistes sont complétés par des chemins, véritables routes. 

Les techniques de terrassement sont très anciennes : dès l'âge de pierre, après le ramassage du silex sur le sol, ce matériau est extrait de puits et de galeries d'une dizaine de mètres creusés dans le sol, à partir d'affleurements. L'invention du bronze ( alliage de cuivre et d'étain ) permet la fabrication d'outils plus efficaces, plus rigides que ceux en cuivre pur, peu résistant. Au Ier  millénaire avant notre ère des outils de fer de Hallstatt ( 1er âge du fer ) vers 900 av. notre ère ; sont découverts. 

Si nous différencions la période gauloise dite de la Gaule indépendante, couvrant les 4 à 5 siècles précédant la conquête, de la période appelée Gaule-romaine, c’est-à-dire la colonisation ; on constate que la société rurale gauloise achève une transformation complète commencée vers le 2ème millénaire. Lorsque Lyon, ( Lugdunum fondée en -43 avant notre ère )., devint la capitale des Gaules, Auguste confia à son gendre Agrippa la tâche de construire des routes militaires pour relier Lyon aux capitales des grandes provinces : Aquitaine, Narbonnaise, Belgique pendant tout le premier siècle.

















Carte de l'implantation du peuple Gaulois des Aulerques Cenomans ( Aulircii Cenomani ) , Vindunum, étant Le Mans - Document de la Bibliothèque Nationale de France à Paris.


En Gaule des sections de voies protohistoriques ont été découvertes en Picardie, en Normandie, dans la vallée de la Loire, en Vendée, dans le Morvan, en Basse-Auvergne, en Limousin, en Languedoc, dans le Gard et dans les Alpes. Ces routes étaient sous la surveillance de forces permanentes stationnées dans des postes établis souvent dans  des éperons barrés, dans des tours de guets aux carrefours, près de gués, des points d’eau.

Tous les Historiens sont unanimes pour admettre que le réseau routier gaulois était parfaitement développé, mais très diversement entretenu selon les besoins économiques. Chaque métropole, pour ce qui nous intéresse : Le Mans, Angers, Tours, Évreux, Paris, puis Rouen, Nantes, et enfin  Beauvais ; sont des cités ayant fixé et déterminé l’étendue territoriale de leur influence. Ce territoire, est avant tout un domaine rural, les artisans et les commerçants y maitrisent un pouvoir économique sans partage. L’unité provinciale est dotée d’un organisme politique à caractère très démocratique que J. César assimile à un Sénat. Les intérêts économiques sont donc privilégiés. 

Cependant la Caste des cavaliers détient une grande partie des terres ; elle représente « les chefs de guerre », si besoin est. Les sénats comme ceux du Mans, d’Angers et d’Évreux vont privilégier les voies rayonnantes prioritaires, dont certaines prendront la dénomination de «  gran’s ( t ) ou ( d ) ». Les commerçants et les marchands, semblent l’emporter sur les politiques, et favoriser les voies ( chemins ) de grandes distances.

Ces « grandes voies », ces « grands chemins » constituent ainsi une catégorie spécifique, tandis qu’une autre  catégorie de type accessoire apparaît. Une agglomération comme Le Mans, trace un réseau secondaire de chemins dont elle a besoin. Faits de terre battue, bordés de haies vives et d’arbres à fagots, ils préfigurent le cadrage du futur paysage bocager. Ils sont utilisés par les usagers locaux pour leurs activités coutumières et quotidiennes. Leur largeur, et la qualité de leur revêtement est fonction de leur utilisation, et de ce fait très variable.

De six à huit mètres, et bien dallés ou empierrés dans les villages, ils se réduisent à 3 ou 4 mètres en campagne, et devenir en certains endroits de simples sentiers. Ainsi, il était possible de parcourir Le Mans - Angers, ou Le Mans - Jublains, ou encore Le Mans - Évreux dans l’excellentes conditions, il était possible de doubler et croiser en même temps des véhicules ; par contre Le Mans - Chartres la voie était beaucoup moins large, même si le revêtement était similaire.

Il ne faut pas oublier que les gaulois avaient standardisé l’écartement de leurs roues ; pour tous les véhicules à un, deux et trois essieux.

Le chemin est également utilisés comme limite. Nos Ancêtres les Gaulois Aulerques l’ont beaucoup utilisé, traduit en latin : « limes », il désigne spécifiquement «  une limite, une frontière - chemin ». Dans les plusieurs plans terriers, dans les Centres d’Archives départementales de nombreux documents l’utilise comme repère de base, comme délimitation immuable. Historiquement,  la route s’est nettement écartée de la dénomination du chemin parce théoriquement plus large dans son origine latine : « via rupta », en latin médiéval est un terme apparu au XIIIème siècle. 

En incorporant l’aspect de « percée » du latin classique « rumpere », elle désigne d’abord une grande allée percée dans une forêt, et se rapproche ainsi du terme : «  laïa », qui précise un  sentier rectiligne en forêt en bas-latin roman. Les chemins d’origines à partir de «  voie de terre antique » : équivalents à nos routes nationales - grandes communications à trois ou quatre voies ; sont souvent cités dans les actes des Annales du royaume de France ; à l’exemple du «  Grand chemin Mansais ».

Afin de sélectionner le seul axe qui nous intéresse, une approche lexicologique peut apparaître séduisante considérant que les termes employés dans les textes et surtout les actes authentifiés du Moyen Âge, sont le reflet plus ou moins direct de l’importance exacte de cet axe. Une « strata » serait plus importante qu’une «  via », et a fortiori, nettement plus qu’un simple « caminus », celui-ci à un «  itinere » ; pour les principales appellations utilisées. Or le terme de «  strata », a été notifié dans les textes mérovingiens des A.N. et de la B.N.F. de Paris.

Cette approche lexicologique est globalement valable pour la période antérieure au XIIème siècle, elle devient au contraire sujette à caution, voir largement stérile pour les derniers siècles du Moyen Âge. La prudence devient une règle absolue.

A ces appellations employées par le scribe rédacteur du document, il convient d’examiner minutieusement tous les ajouts, et la topographie lorsqu’un plan et joint à l’acte initial. A l’inverse des ambiguïtés lexicologiques, les termes qualificatifs sont des termes excessivement utiles pour juger de l’importance du trafic, sur une petite portion, ou un parcours nettement plus importants.

Ainsi, des Polyptiques, des Cartulaires de l’abbaye de Saint-Germain-des Près, nous ont dévoilés l’importance du trafic par la «  voie de terre «  : Angers, Le Mans, Bonnétable, Bellême, Châteauneuf-en-Thymerais Paris dès le VIIIème siècle, et se ralentissant vers le XIIIème.


































Chemin dénommé depuis des générations et des générations " creux "- Il s'agit d'un authentique vestige d'une voie de desserte, à usage spécifique, transmise depuis la nuit des temps .


Des «  voies de terre » pré ou protohistoriques, nommées par nos Ancêtres les Gaulois : chemins.


Il existe donc non seulement dans l’Ouest de la France, mais également dans l’ensemble du territoire français, et dans toute l’ Europe, dès la préhistoire, des groupes humains qui, sans être forcément proches les uns des autres, ont des pratiques communes.  Même dans les régions les plus éloignées, les hommes ont des habitudes culturelles ou artisanales très similaires, ce qui prouve l’existence de contacts, de rapports, d’échanges, de circulations sur de très longues distances, sans qu’il y ait nécessairement des intermédiaires. Les fleuves et les mers ne sont plus des contraintes géographiques, mais bien des voies naturelles de circulations, depuis longtemps couramment utilisées.

La route de terre ou le chemin ; quelle que soit son importance, est un important élément structurant solide et durable du paysage. Tout comme l’habitat urbain s’organise autour de la rue, les campagnes s’organisent sur le chemin, qui deviendra avec le temps : route. 

Jusqu’en 1770, le chemin dit «  Mansais »  , fossilise l’environnement, il devient la véritable « épine dorsale » de la mise en valeur des terroirs avoisinants, scellant de fait son ancrage dans le paysage. Ainsi, même sur le très long terme, il est extrêmement difficile de faire disparaître la trace d’un chemin sans modifier tous les éléments du paysage gravitant autour de lui. De tels changements parcellaires  même limités à un axe donné, impliquent une décision totalement collective de tous ses riverains, puisque toutes les parcelles sont concernées dans leur accès, dans leurs orientations, ou encore une décision imposée par un pouvoir supérieur. Cela implique a une très grande stabilité des axes depuis l’antiquité.
-  Nos références : G. CHOUQUER «  Aux origines antiques et médiéval des parcellaires » - « Histoire et Société rurales - 1995 - pp.24-28 » ; D. PICHOT «  L’occupation du sol en pays bocagers  - Sources textuelles et cartographiques dans le Bas-Maine du Xème au XIIIème siècles - Enquêtes rurales - 1998 - p.26 ».

















Gros plan sur grand ouest de la Gaule, dessiné par Polémée avant 168 de notre ère. Priorité est donnée aux voies d'eau, c'est-à-dire aux rivières navigables. A cette époque la Sarthe était dite navigable jusqu'à Beaumont-sur-Sarthe .


À la redécouverte d’un «  Vieux chemin »…..oublié.


En matière d’hodrographie, plus encore que dans toutes autres études spécifiques, l’insuffisance de précisions des textes compulsés, la discrétion des découvertes archéologiques dans certaines régions traversées, imposent de multiplier les sources apportant des renseignements complémentaires indispensables. Chacune d’elles demandent à être exploitée avec précaution si l’on ne veut pas confondre les voies des XVIIème et XVIIIème siècles avec les chemins médiévaux superposant des chemins antiques, et les modestes sentiers locaux avec les axes plus importants.

La méthode qui a été utilisée est une méthode régressive qui consiste à partir de documents d’archives départementales et nationales, de plans anciens et cadastraux du XIXème siècle, l’étude des livres terriers et des actes médiévaux riches en détails. Le risque de déboucher sur des faits imprécis est inévitable, l’égarement dans l’investigation est permanent : d’où pour certains historiens l’existence emblématique de mythiques voies romaines, dans les portions de voies anciennes rectilignes. Il est nécessaire d’établir une corrélation entre les différents textes d’archives d’abbayes, souvent bénédictines, et les épures des premiers plans cadastraux, napoléoniens.

Le Chemin Mansais, puisque c’est de lui qu’il s’agit, est pour tout Sarthois curieux de son patrimoine et de son historiographie ; un chemin qui ne peut le laisser indifférent, tout son parcours réserve de multiples surprises. Effleurant la Normandie, rasant le Perche, coupant le Haut Maine, c’est à-dire le département de la Sarthe, en diagonale, nous le précisons, nord-est / sud-ouest, au travers  l’Anjou il progresse vers le fleuve royal : la Loire, qu’il franchit aux Ponts-de-Cé …….le bout du monde, pour nos  lointains Ancêtres. Nous l’avons reconstitué pour partie, grâce à des documents d’archives départementales et nationales,  validés par des découvertes archéologiques.

Au sud du grand fleuve , presque parallèle à la côte Atlantique il se poursuit jusqu’au Pays Basque espagnol, l’autre côté des Pyrénées - la route du cuivre de La Haya chère Camille Jullian. Vers le nord-ouest au-delà de Beauvais après avoir passé le Seuil du Vermandois *, traversant les marécages de Liège, il semble poursuivre son parcours vers les côtes brumeuses de la Baltique.

* Seuil du Vermandois, alt. Inférieure à 150 mètres, entre le Bassin Parisien et le Bassin Flamand. Voie de passage, pour les canaux de Saint-Quentin et du Nord.
















































Ces deux cartes nous donnent le tracé exact du " Grand chemin antique " , qui portera dans sa traversée du " Haut Maine " l'appellation de " Grand Chemin Mansais "
- sur la première : ledit chemin après avoir traversé le relief forestier des Ardennes, venant directement des " fameux ponts sur la Meuse de Namur " décrits par Jules César lui-même dans "Bellico Gallico",
- sur celle du dessous, toujours le même chemin franchissant le " Seuil du Vermandois " - Documents des Archives Nationales de Paris.


Dans cette région septentrionale  de la France, les routes millénaires d’invasions sont ancrées dans le paysage.

À l’extrême limite de l’Île-de-France, se dresse orientée vers l’est, une falaise de craie débutant dans la région de Fontainebleau, se prolongeant vers le nord jusqu’aux limons et argiles du Vermandois et de la Thiérache  ( nord du département de l’Aisne ). La convergence des rivières vers le centre du Bassin Parisien, cette falaise est entaillée par les rivière, faisant apparaître de tantôt de véritable massifs escarpés, tantôt des plateaux bien distincts, surplombants les vallées, constituant autant de couloirs perpétuels d’invasions. Ce fut les Indo-européens, puis les Celtes, un peu plus tard les Frances, et les derniers date «  juin 1940 ».

L’axe principal de pénétration au nord du Seuil du Vermandois, est formé sur des plateaux, des pénéplaines et des plaines par les corridors où coulent la Sambre débouchant sur le Maubeugeois ; l’Escaut et le Cambrésis, la Scarpe, la Deûle, et la Lys, qui côtoient les Flandres, lesquelles s’étendent au-delà de Lille développent une complète platitude. Cette grande plaine nordique, terre d’élection des plus célèbres invasions de notre Histoire.

Entre Le Mans et Angers, déclassé en 1767, lors de l’ouverture de la grande route royale Paris-Nantes, dénommée R.26, devenue R.N.23, puis R.D.323. L’ancienne route de Paris-Nantes, via Bellême, Le Mans. La section entre Bellême et Le Mans après avoir été la R.D.1, est dénommée la N.138 bis.
























Juin 1940, un  convoi après un mitraillage aérien......! Document des Archives Nationales de Paris.


Nous avons reconstitué par l’intermédiaire de documents, de plans , de cartes  antérieures à 1950, le tracé de ce chemin en aval du Mans jusqu’aux Ponts de Cé, l’urbanisation extensive de La Flèche et d’Angers et les réalisations autoroutières du Maine et Loire, ne nous permirent que partiellement de le suivre ; en ce qui concerne l’amont, nous avons pu non seulement  le reconstituer, mais également l’emprunter dans sa quasi-totalité jusqu’à Beauvais. Cette étude ne serait pas complète si elle n’était validée. Les ruines , les vestiges, les traces, les nécropoles avec mobilier funéraire, les nombreux objets archéologiques découverts et authentifiés attestent de l’antiquité de ce chemin,. Ils sont exposés dans des musées nationaux et régionaux. Des questions alors se posent,

Les chemins représentent-ils un élément de notre patrimoine communal ?

Faut-il redonner vie à cet antique chemin, malgré l’oubli dans lequel on le maintient ?

Il est cité dans des actes aux A.N.de Paris et à la B.N.F. de Paris, et dans de nombreuses autres, dont : les Archives départementales de la Seine-Maritime ( 76 ) ; de l’Eure ( 27 ) ; de l’Orne ( 61 ) ; de la Sarthe ( 72 ); du Maine-et-Loire(49 ).

- Chemin Menseis en 1345,
- Grant chemin mansays en 1404,
- Grand chemin maczois en 1407,
- Grant chemin mansay en 1464,
- Grand chemin Mansais en 1553,
          - Grand chemin d’Angers à Paris en 1574 et 1650,


nous avons également relevé dans

- Polyptyque de l’Abbé Irminon, daté du IXème siècle.
- Actes de 1110, cartulaire de l’abbaye de Saint Aubin d’Angers.
- Actes de 1117, cartulaire de l’abbaye de Saint Sulpice de Rennes.
- Actes de 1151, cartulaire de l’abbaye de Saint Sulpice de Rennes.
- Actes de 1205, documents de Saint Mesmin de Micy près d’Orléans.



Pourquoi le mot «  chemin » a-t-il été employé ?
Pourquoi ce mot s’est-il perpétué jusqu’à nos jours, et a traversé tous les temps historiques ?


textuelles directes………


La route est une création de l’homme, après avoir élaboré le chemin.

Bien avant, il n’y avait que des traces formées le plus souvent par la répétition des passages : des sentes devenues des pistes tracées par les animaux se dirigeant vers les points d’eau pour s’abreuver et brouter les végétaux  subaquatiques, et particulièrement tendres, lorsque les troupeaux des animaux migraient.

Les chemins, naquirent des pistes nées du piétinement des animaux et des chasseurs-cueilleurs qui les suivaient. L’homme du Paléolithique, élabora des itinéraires de chasse, pour se ravitailler en matière première indispensable à la fabrication d’outils lithiques : le silex , pour la subsistance quotidienne de son groupe familial.

La pierre, est plus souvent le silex utilisés pour la fabrication des armes et des outils lithiques présentaient de très sérieux inconvénients. La dimension des  outils, leur forme étaient subordonnées par les  exigences de la taille ou du polissage au Néolithique. De plus ils étaient relativement fragiles, lorsqu’ils se brisaient, il fallait obligatoirement retrouver et débiter de la matière première de qualité et en tailler de nouveaux.

C’est à Polype ( mort vers 118 avant notre ère ), que nous devons les impressionnants progrès des connaissances de la géographie historique et des itinéraires de l’Antiquité.


Dans la Géographie ancienne historique et comparée des Gaules, réalisée par le Baron Walckenaer - tome I, 2ème partie, chapitre II, page 400, l’auteur nous précise plusieurs ( voies terrestres )  partant de Lutetia - Paris vers Autricum - Chartres et également vers Durocasses - Dreux, confirmant l’exactitude de la Table de Peutinger (3). Cette voie pré-romaine qui se poursuit vers Le Mans, désignée sous le nom de Mitricum, en lieu et place de Subdinnum ; suite à une erreur du copiste.

Selon les mêmes sources Ptolémée (3), dans son ouvrage sur les itinéraires, étend par erreur le territoire des Aulerci-Ebuvorices - Aulerques Ebuvorices de la Seine à la Loire, incluant les Aulerques Cenomans et les Andes. L’erreur, est minime puisque, en réalité les Ebuvorices appartiennent au peuple des Aulerques regroupant outre les Andes de la région Angevine, les Cenomans de la région Mancelle et la vallée de la Sarthe, les Diablintes de Jubleins - Jublains et la vallée de la Mayenne, les Lexoviens,  de la région de Lisieux et la vallée de l’Avre, et les Ebuvorice de la région d’Evreux et la vallée de l’Eure.

Dans Notitia provinciare Galliae - collection des Histoires de France, tome III, au lieu de civitas Eburovicum on lit civitas Ebroïcorum. Dans le haut Moyen Âge, Évreux, ou plus exactement le Vieil-Évreux était cité sous la nom de Ebroas ou souvent Ebroïcoe. Le Vieil-Évreux était situé à environ une lieue de l’Évreux moderne que nous connaissons. Il est largement prouvé que le Vieil-Évreux, existait déjà au bronze moyen et qu’une voie le traversée reliant Rotomagus - Vieil-Rouen, non loin du franchissement de la Seine, à Subdinnum - Le Mans. Cette voie a été utilisé  par l’armée romaine, et cité dans Bellico Gallico ( la Guerre des Gaules ) - commentaires de J.César lui-même.

Notre langage dans son évolution a rompu avec l’origine pour assigner au mot « chemin » une place très secondaire, en même temps qu’il représente dans nos esprits une chose insignifiante. Il est encore de nos jours de préférence de terre ou empierré . De ce fait, il devient en latin :  « perretum » : chemin pierré .

Chemin, est un nom qui émane exclusivement du gaulois « céimmenn » qui signifie « il marche, il va » dont le dérivé verbe d’action est : aller, marcher. Par nature il est généralement en terre ou empierré, lorsqu’il est goudronné il prend le nom de « route » . De nos jours le chemin est une voie qui se place entre la route et le sentier. Il s’est latinisé pour devenir « camminus » .

On le trouve assez souvent cité dans des actes des Cartulaires des grandes abbayes médiévales ayant détenu des terres dans la haut-Maine. Il est indiqué comme confronts des parcelles, ou des biens, ou des droits stipulés dans des actes. Ce sont des mentions excessivement précieuses qui renseignent très exactement sur la topographie et la chronologie des itinéraires anciens, quelquefois disparus.

Le chemin est également utilisé comme limite, le gaulois traduit en en latin « limes veut dire chemin - frontière » . Dans les plans terriers il est souvent utilisé comme repère de base, comme délimitation. Historiquement, la route s’est écartée de la dénomination du chemin, parce que plus large dans son origine latine : « via rupta, par ellipse rupta en latin médiéval, terme apparu au XIIIème siècle, a précisé et oublié la « via ». « Chemin » s’est latinisé pour devenir « camminus », plus adapté à la phonétique et à la morphologie latine.

En incorporant l'aspect de « percée » du latin classique «  rumpere », elle désigne d'abord une grande allée percée dans une forêt, et se rapproche ainsi de la « laïa », sentier rectiligne en forêt en bas-latin - roman. Les chemins d'origine, à partir des voies antiques, étaient l'équivalent de nos routes nationales  ( par exemple voie d'Agrippa de Lyon à Boulogne-sur-Mer ), ou internationales ( de Lyon à Trêves ), régionales ou inter-régionales ( de Paris à Nantes via Le Mans - Angers ), et au minimum des diverticules de ces axes importants.

Afin, de sélectionner le seul axe important qui nous intéresse, une approche lexicologique peut apparaître séduisante, considérant que les termes employés dans les textes de la fin du Moyen Âge sont le reflet plus ou moins direct de l’importance de l’axe. Une « strata », serait ainsi plus importante qu’une « via »   et a fortiori, encore plus qu’un simple « caminus » ou qu’un modeste « itinere »  , pour ne s’en tenir qu’aux principaux termes utilisés. Il est possible de voir que cette approche lexicologique est globalement valable pour la période XIème-XIIème siècle, elle est au contraire sujette à caution, voir largement stérile pour les trois derniers siècles du Moyen Âge. Il faut donc se garder de tout jugement hâtif en la matière.

À ces quelques appellations désignant une route antique, s’ajoutent des qualificatifs apportant des précisions sur son statut « itinero regio » ou sur sa topographie « par exemple via recta ».

À l’inverse des ambiguïtés lexicologiques constatées dans les termes désignant la route, en l’occurrence notre chemin, les qualificatifs d’usage, indiquant le trafic dominant qui l‘emprunte, ou son statut sont les plus précis et sont retenus comme éléments probants de l’importance qu’il représentait comme axe de communication. Il en va ainsi de la via mercaderia ou encore de tout iter romeum ou itinere regio mais de telles mentions sont rarissimes, surtout dans notre région.

De ce fait, nous avons appris que des convois de vins d’Anjou, ont utilisé ce chemin de 823 à 868, pour ravitailler en vin de messe l’abbaye de Saint-Germain-des-Prés.


Ainsi, la structure même de ces « voies de terre » authentifie, et établit une véritable hiérarchisation……


La qualification de «  grand » dans l’Antiquité et encore au «  Moyen Âge », signifiait «  important » voire « très important », équivalent de nos jours aux voies express / autoroutes.

La largeur des chemins varie avec leur hiérarchie mais pas obligatoirement. Les voies romaines sont volontiers rectilignes et ceci parfois sur des dizaines de kilomètres, on note que certaines voies gauloises lorsque le relief le permettait étaient rigoureusement droite sur le longues distances. Le tracé d'une voie commence par le creusement d'un fossé dont la profondeur varie en fonction du terrain car on cherche à atteindre un sous-sol solide.

* - La couche de base est un radier de grosses pierres posées à plat dont la fonction est d'établir une assise solide et d'assurer le drainage des eaux de ruissellement. Ce radier est contenu par de grosses et longues pierres de marge, très bien calées. Ces Umbones  ou pierres saillantes en roche dure peuvent être reliées par des traverses. Ce sont probablement ces aménagements qui ont donnés l'image et le terme de "chaussée".

Au dessus du radier, une couche de terre servait à égaliser la surface.

* - Pour finir, suivait un radus de cailloux concassés sur place, calibrés et damés ; puis sablés et compactés. L'entretien et la réfection consistaient à recharger régulièrement la voie ce qui a créé une stratigraphie. 

Une voie découverte en 1839 à Paris, à la hauteur de la rue des Mathurins comportait huit couches superposées sur deux mètres de haut.

L'image de la voie dallée ne doit pas nous induire en erreur car le pavage n'est de rigueur qu'en ville. En général ont se satisfait de réaliser une surface régulière, compacte, homogène, solide et fonctionnelle de pierraille damée présentant un bombement central servant à l'évacuation des eaux de pluie et au partage du trafic.

Un revêtement particulier peut être fait de rangs de pierres disposées en oblique à 45 degrés par rapport à l'axe de la route afin de mieux résister au déchaussement.


Les légendaires voies romaines…..en réalité d’authentiques chemins gaulois !


Il est trop souvent admis, que les voies romaines ont été les seuls axes de communications. Que seuls les romains étaient capables de construire des voies. C‘est faux. Les gaulois possédaient un réseau routier parfaitement structuré, très dense, où l‘on circulait beaucoup, et très rapidement. Il y était facile de se doubler, et de se croiser.

En l’absence d’écrits, il faut admettre que seul  De Bellico Gallico - Commentaires sur la Guerre des Gaules, dans lesquels Jules César lui-même relate les huit années de campagne de pacification pour soumettre et asservir pratiquement les différents peuples gaulois qui occupaient notre territoire nationale. Il nous présente dans ses écrits, la rapidité avec laquelle les légions romaines ont progressées d’un point à un autre du territoire gaulois. Mise à part, la construction du fameux pont sur le Rhin, édifié en dix jours, rares sont les passages des « Commentaires » du général en chef romain, qui commentent des travaux concernant l’aménagement routier facilitant le déplacement de ses troupes.

Cela témoigne qu’à cette époque précise, de l’invasion de la Gaule par les troupes césariennes, un important réseau routier existait, que les communications terrestres se faisaient déjà dans  la Gaule indépendante d’une façon plus que satisfaisante sur des chemins et des routes empierrés et bien entretenus, suffisamment larges pour que les célèbres chars et chariots gaulois à un, deux et trois essieux puissent librement et facilement se déplacer sur de longues distances. Évidemment, ce réseau routier favorisa la conquête de la Gaule par l’envahisseur roumain, qui en usa, et en profita.

Nous nous sommes donc uniquement basé sur les comptes rendus de campagne, les mémoires du général en chef romain : Jules César, lors de la conquête de la Gaule qui dura huit ans, nous écrivons :


Oui, ce chemin existait entre Beauvais - Évreux en 57 avant notre ère

Livre II- 57 avant J.C.
2ème année de guerre - chapitre XXXIV - Soumission des peuples de l’Atlantique,
« Dans le même temps , César fut informé par P. Crassus, qu’il avait envoyé que les Aulerques 
« Ébuvorices ( peuple gaulois occupant la Vallée de l’Eure et la région d’Évreux ) ; les Aulerques 
« Lexoviens ( peuple gaulois occupant la vallée de l’Avre et la région de Lisieux ) ; les Sésuviens (
« peuple gaulois occupant la Haute vallée de l’Orne ) ; les Unelles ( peuple gaulois occupant le 
« Cotentin ) ; les Curiosolites ( peuple gaulois l’actuel département des Côtes d’Armor ) ; les 
« Osismiens ( peuple gaulois l’actuel département du Finistère ) ; les Vénètes ( peuple gaulois 
« occupant le département du Morbihan ) ; les Rhédons ( peuple gaulois occupant  la Vallée de la 
« Vilaine ), étaient soumis à l’autorité romaine.
« Il vint hiverné chez les Andes ( peuple gaulois occupant la région d’Angers et la Vallée de la Maine )
« ……... ».

COMMENTAIRES :
- Après le massacre de la  bataille d’Axona ( bataille de l’Aisne - où le camp officiel de César a été retrouvé au XIXème siècle au lieu-dit Mauchamp à côté de Berry-au-Bac ), sur Galba, roi des Suessions ( peuple gaulois habitant le Soissonnais ), commandant l’armée des coalisés Belges, et la prise de Noviodunum ( en celte signifie «  nouvelle ville » - peut-être Soissons ? ou peut-être Noyon ? ). En juin 57, César, alors qu’il prépare une nouvelle bataille ( celle de Sabis ou Selle *- aux environs de l’actuel village de Saulzoir ), contre l’armée gauloise des Belges : les Nerviens ( peuple gaulois habitant entre l’Escaut et la Sambre, à l’est d’Anvers ) ; les Atrébates ( peuple habitant l‘Artois ) ; les Aduatiques ( peuple gaulois occupant la région de Namur ; les Véromanduens ( peuple gaulois habitant le Vermandois et la haute Vallée de la Somme ; les Éburons peuple gaulois occupant la région de Liège ), avec six légions de vétérans : VII - VIII - IX - X - XI - XII ème, et les deux dernières levées XIII et XIV, protégeant les lignes du ravitaillement  et assurant la réserve ; César délègue à son second Publius Crassus, fils du triumvir Marcus Licinius Crassus, la mission de conquérir les peuples maritimes de l’ouest de la Gaule.

Alors que César et son second le général romain Titus Labienus, né vers 100 av. J.C. et mort en 47 av. J.C., termine la conquête de la Gaule Belge, P. Crassus à la tête de la VIIème légion traverse le pays de Bellovaques ( région de Beauvais par Bratuspantium ( l‘emplacement de cette ville est incertain, on présume le Vieux-Beauvais )( liv.II - XIII ), franchit la Seine, va dans son périple de pacification  va raverser  12 de nos départements en moins de trois mois.

Ce prodigieux exploit, de la VIIème légion ( unité de base de l’armée romaine - legio du verbe legere, qui signifie lever ( troupe ), soit 6000 hommes armés, suivit et à la vitesse d’un lent et long convoi de chariots lourdement chargés ( matériel militaire, équipements, tentes *, ravitaillement , etc ), trainés par des bœufs, va traverser 12 de nos départements actuels en deux mois. Pour terminer au mois de septembre 57 sur les bords de la Loire au point de franchissement de celle-ci : les Ponts-de-Cé, pour en contrôler le passage.

César lui-même, dans ses Commentaires sur la Guerre des Gaules , a écrit liv. III, chap. VII
« ….le blé manquant dans cette région - Anjou, P. Crassus envoya un bon  nombre de préfets et de 
« tribuns militaires chez les peuples voisins pour y chercher du blé ….. »,

l’un des peuples voisins était les gaulois Cenomans de la Sarthe, installés de part et d’autre de la voie gauloise Le Mans - Nantes, capturèrent la totalité des  représentants romains, et les retinrent en otage moyennant le paiement d‘une rançon, et un pacte de non représailles armées.


















Carte du " Grand Ouest de la Gaule " , et du positionnement des différents peuples Gaulois, à l'époque de sa conquête par les Romains - Document de la Bibliothèque Nationale de Paris.


* le campement : les romains ne passaient pas une seule nuit, même durant les plus longues marches, sans établir un camp; et sans le défendre par un retranchement et un fossé  Salluste - Jugurtha - XLV ).
Les tentes étaient couvertes de peaux que l’on tendait avec des cordes. De là l’expression «  sub pellibus ».


*  Logistique romaine,
En déplacement opérationnel, la Légion utilise presque exclusivement le mulet, bâté pour le transport des bagages ; attelé à des charrettes pour la logistique ( la nourriture essentiellement, mais aussi une réserve d'armes, de pilums notamment ), et le transport de balistes légères de campagne avec projectiles. ( Il ne faut pas oublier que le légionnaire, en urgence, porte lui-même ses rations pour plusieurs jours ). Les convois lourds, avec chariots tirés par bœufs, se déplaçaient évidemment à vitesse plus faible, ( avec escorte en zone non sûre ).

Nous savons que la traversée du territoire entre Vieux-Beauvais et le point de passage de la Seine à été entravé par de nombreux violents combats ( liv. II - XIII ) avec les Bellovaques, que chaque trajet au travers le territoire d’un peuple différent nécessité de nombreux et très longs pourparlers, de paiements de lourdes sommes, assortis quelquefois de combats brefs et très violents.
























Sur cette carte des Archives Nationales de Paris, on distingue notre " antique chemin se dirigeant vers son franchissement de la Seine.


La rapidité et la relative facilité avec laquelle P. Crassus et son unité on put effectuer leur parcours normand, nord, pointe et sud Bretagne, en diagonale la Loire-Atlantique, puis Angers, ne tient que par un seul et unique facteur : les voies terrestre de communication gauloise. Nous sommes seulement à la deuxième année de la guerre des Gaules. .

- 1er constat :
- Entre Beauvais et Évreux, P. Crassus et la VIIème légion ont utilisé un chemin gaulois existant, cela a été possible grâce à des chemins, véritables routes, parfaitement structurées, avec un solide revêtement de haute qualité,  une largeur amplement suffisante, des infrastructures adaptées ponts, contournement de certains reliefs et de longues lignes droites et parfaitement carrossable.

Liv. III - 56 avant J.C.
3ème année de la guerre - chapitre VII - César étant en Illyrie ( correspond à la Croatie, la Slovénie et l‘Albanie actuelles ), la guerre se rallume en Gaule
« ……Mais tout à coup la guerre se ralluma dans la Gaule. Voici quelle en  fut l’occasion. Le jeunes 
« P. Crassus hivernait avec la septième légion chez les Andes ( région d’Angers ). Comme il 
« manquait de vivres, il avait envoyé des préfets et des tribuns militaires ( officiers supérieurs ) chez 
« les peuples voisins ……. »

COMMENTAIRES : Dès que les émissaires romains furent sur leur territoire les Aulerques Cenomans, s’en saisirent, et les firent prisonniers, les autres représentants romains de P. Crassus subirent le même sort chez les autres peuples gaulois voisins. Les gaulois font savoir au chef romain que les prisonniers seront libérés contre la libération des otages détenus par les envahisseurs.

Oui, ce chemin existait entre Beauvais - Le Mans en 56 avant notre ère

























Sur cette carte de la 2ème moitié du XVIIème siècle, on remarque le " Grand Chemin Mansais " venant du Mans, traversant  La Flèche,


























sur celle-ci on le distingue , presque linéaire, il forme la " rue Principale de " Bazouges-sur-le-Loir, 
























ondulant le voici passant Pellouailles,
























son arrivée à Angers - Documents des Archives Nationales de Paris.
Avec le concours des Archives Nationales de Paris, nous avons pu reconstituer le tracé de cet authentique chemin antique, des " Ponts de la Meuse à Namur " jusqu'aux " Ponts de Cé dans le Maine et Loire, et sa prolongation à " Port Corbillo " - Très sincérement  " Merci "au personnel du Service cartes des Archives Nationales de Paris.


- 2ème constat :
- Sans être cité le grand chemin Angers - Le Mans a été emprunté sur une section de son parcours, par les délégués romains.

Liv. III - 56 avant J.C.
3ème année de la guerre - chapitre XI
« …….César ordonne à P. Crassus de se rendre en Aquitaine *, avec douze « cohortes * et une cavalerie nombreuse, pour empêcher les peuples de ce « pays de secourir la Gaule et de s’unir aux insurgés…….. » 

*  comprend toute la Guyenne et Gascogne

*  une légion romaine compte 10 cohortes numérotées de I à X . Une cohorte  est constituée de 3 manipules, chaque manipule est composée de 5 centuries. La centurie opérationnelle passe de 100 à 80 hommes : ainsi la cohorte normale passe à 6 x 80 = 480, et pour la 1ère cohorte qui est double  5 x160 = 800


- 3ème constat :
- Là encore P. Crassus, après avoir franchit le pont en bois * franchissant la Loire, a emprunté la voie terrestre parallèle à la côte Atlantique, voie antique des caravanes remontant des mines de cuivre espagnol, croisant celles descendantes chargées d’étain ou de produits finis.

* selon Camille Jullian, dans son Histoire de la Gaule, deux ponts en bois, avaient été construits par les gaulois pour traverser la Loire : l’un à Orléans, l’autre aux Ponts de -Cé.

Liv. VIII - 51 avant J.C.
          8ème année de la guerre - chapitre XXVII
« Au printemps 51 avant notre ère, après la défaite d’Alésia, la victoire  n’est pas acquise pour 
« César, les Andes, région d’Angers, ( peuple frère des Cenomans ) entre en rébellion ouverte contre 
« les romains, après avoir anéantit une légion, et encerclé le légat romain Caninus, avec deux   
« légions ( 12 000 hommes ) à Vieux-Poitiers, vaincu et dispersé les alliés gaulois de ce général 
« romain. La révolte se propage et s’étend aux territoires voisins. César jugeant la gravité de la 
« situation donne ordre à C. Fabius de quitter ses quartiers de Beauvais en urgence avec deux 
« légions et demie et de se rendre par les voies les plus rapides, les plus directes au secours de 
« Caninus ( Bellico Gallico - liv. VIII, chap. XXIV et XXVII ).

Son itinéraire est parfaitement connu * jusqu’au Mans. Par Pont-de-l’Arche franchissement de la Seine, Évreux, Verneuil, Mortagne, Bellême, il utilisa de grands axes gaulois parfaitement carrossables et entretenus.

*  l’itinéraire nous est communiqué par J. César lui-même, Beauvais, franchissement de la Seine, Évreux, jusqu’à Le Mans, ensuite vers l’Anjou, il reste muet…? liv. VIII, chap. XXVII.

- 4ème constat :
- Un Grand chemin, parfaitement carrossable, suffisamment résistant, large et structuré existait bien avant l’occupation romaine, reliant Le Mans à Évreux, et Évreux à Beauvais, avec traversée de la Seine sécurisé pour permettre le passage rapide du fleuve au lourd et complexe convoi de nombreux chariots.































Mouvements des «  légions romaines »   dans la Conquête de la Gaule. On constate qu’en 57 B.C., une légion venant des «  Ponts sur la Meuse ( Namur ) » via Beauvais et Amiens, par Rouen s’est  dirigée par la « Basse-Normandie », vers l’ouest puis Angers. Document transmit par la Bibliothèque Nationale de France.





Autre portion, sauvegardée, parce que oubliée....on y retrouve les longueurs de fossés, des bornes....des calvaires  précisant un embranchement, et des parties toujours empierrées.


Ce chemin a, incontestablement une antériorité remontant au «  Bronze moyen », revu, corrigé, et amélioré par la présence gauloise.
De Namur, des «  Ponts de la Meuse », à Évreux via Beauvais, de Beauvais au Mans, via Évreux, Bellême, tracés reconnus par J. César lui-même dans «  Bellico Gallico ».
Il est donc possible d’écrire, que le seul passage de romains dans le département de la Sarthe, c’est-à-dire le «  Hault-Mayne » se situe en     -51 avant notre ère, lorsque C. Fabius, venant de Beauvais, via Évreux, Bellême, Le Mans, Pontvallain, Le Lude gagna les bords de la Loire; pour prendre à revers les forces gauloises de la Loire angevine.
Ce qui valide l’existence d’une voie suffisamment importante pour le passage de 12.000 hommes fantassins et cavaliers armés, et d’une cinquantaine de chariots lourdement chargés.

Où, il devient difficile, d’affirmer que le «  Chemin Mansais », n’est pas une voie antique !


C’est de Guécélard, que nous avons organisé nos investigations. D’abord en amont, puis en aval. Notre point de départ a effectivement été le « Vieux Bourg de Guécélard » élément 1er de notre recherche. 

Effectivement, et ce n’est pas une lapalissade que d’affirmer, que c’est le lieu où ledit « Chemin Mansais », franchit et a toujours franchit la petite rivière locale du Rhonne. 

Le territoire communal  de Guécélard est traversé dans toute sa longueur par ce vieux chemin cité dans plusieurs actes des cartulaires de prieurés et de grandes abbayes sarthoises, orléanaises, angevines et bretonnes. Il est connu, et reconnu comme voies royales de Paris à Nantes / Paimboeuf ; de Touques à Angers ; voie commerciale de Rouen à Ancenis ; du Mans à Angers du VIème siècle à la moitié du XVIIIème.

Nul ne se  doute que ce chemin baptisé de « Chemin aux Bœufs », oublié , parfaitement méconnu, a depuis quelques 3000 ans vu passer un nombre incalculable de voyageurs l’ayant emprunté, mais bien avant eux des négociants grecs, comme en témoignent certaines trouvailles archéologiques reconnues, dans le sol sarthois. 

Son histoire se perd dans l’opacité des temps lointains, mais une certitude absolue, il en a connu des civilisation, il en a vu passer des armées de diverses nationalité, des têtes couronnées. Ce chemin a fait du «  gué », puis de Guécélard une «  terre de passage » ayant acquit une «  importante tradition du passage ».

Il est en quelques sortes pour notre mémoire, notre patrimoine commun.

Pourquoi a-t-il passé à cet endroit ? 

Pourquoi ce tracé Nord-est / Sud-ouest, évitant le franchissement de cours d’eau importants ( la Sarthe, l’Huisne, le Loir ), coupant en diagonale notre département ? 

Parce que la configuration du relief géographique offrait  aux voyageurs et aux caravanes d’animaux porteurs circulant entre la baie de Seine et l’estuaire de la Loire, un chemin privilégié sécurisé, accessible en toutes saisons. 

À Allonnes, existait un point de rupture de charges, c’est à-dire que le voyageurs ou les marchandises pouvaient emprunter indifféremment soit la voie d’eau ( la rivière Sarthe, puis la Maine, et gagner la Loire vers Orléans, ou Port Corbillo/Ancenis ) ; ou continuer par la voie de terre. 

En fait, ce chemin nous commente, et nous confirme non seulement une part importante de l’Histoire de notre commune, mais également celle de toutes les communes concernées par son passage.

GUECELARD,

Terre de  passages....depuis la " nuit des Temps " !


Fragments de harpons en os du Magdalénien, noircis par un très long séjour dans un sol humide, et une hache affûtée en pierre polie.......du Néolithique,


Pointe du Solutréen, côtoie une hache de combat celtique, et une pointe de flèche mérovingienne.....

pour valider ces témoignages.....




Quelques fragments de poteries Néolithiques et gauloises sont tout particulièrement dispersés, mais sur le tracé du " Grand chemin Mansais ", comme  des jalons.......


C’est à Châteauneuf-en-Thymerais, où

l’antique voie de Rouen se raccorde à l’ancienne grande voie royale de Paris, que nous allons examiné la section :

De Chateauneuf-en-Thimerais à Guécélard,


C’est à Châteauneuf-en-Thymerais, ou dans se proche région, selon des Historiens, que le chemin venant de Rouen via Évreux indifféremment dénommé dans des actes, des textes médiévaux et un plus récents : tantôt antique chemin d’Évreux à Dreux, vieux chemin d’Évreux à Chartres, tantôt antique chemin de Rouen au Mans,  vieux chemin d’Évreux au Mans ; se raccordait à un autre chemin ou voie tout aussi ancien : la voie de Lutèce - Paris.


Dossier de documents , notice et cartes du chemin en question - Document des Archives Nationales de Paris.



Fait que nous avons vérifié, avec l’appui de cartes et de plans des Archives Nationales de Paris, confirmés par des textes de la Bibliothèque Nationale de France de Paris.

* - à Châteauneuf-en-Thymerays, en remontant vers Dreux et Paris, l’ «  Ancien grand chemin de Paris - Dreux au Mans », c’est-à-dire de la pyramide Trèon au Mans, par Châteauneuf-en-Thymerais , Rémalars, Bellesme, Bonnétable », ainsi cité dans plusieurs actes et textes anciens, Cartulaires et même une  Charte que l’on peut consulter aux Archives départementales de l’Eure, Eure-et-Loir, Orne, Archives Nationales et B.N.F. de Paris. - Archives Nationales - F/14/*8452.

Nous suivons le chemin sur 3.290 toises, reproductions de documents anciens en main : il passe à Saint-Jean-de-Rambervilliers ( anc. Rubervilliers ) ; laissant la forêt de Châteauneuf au nord ( sur sa gauche ), au carrefour de « la masure de la Millerie » ; il continue, et traverse le carrefour des Bouvets, longe le taillis de Luché face au hameau de Morvillette, franchissait un petit cours d’eau ( pont de 4 arches plein cintre construit vers la fin du XVIème siècle ). Sur l’autre rive, au bois de Ville, il décrivait avant le début de 1747, un S fortement allongé. Une ligne droite de 1145 toises s’allongeant du pont jusqu’aux vignes du curé de Tréon, coupant en deux la butte et le bois de Mafferville. Cette portion a été commencée et réalisée le 21 février 1739, représentant une première tranche de 850 toises avec une épaisseur de 9 pouces cailloutis. Un retard s’est ensuite manifesté  : le vieux chemin traversant « plusieurs paroisses de la Généralité d’Orléans ). Le 11 décembre 1746, un nouveau devis était présenté, pour terminer les travaux avec une chaussée d’une largeur de 48 pieds.

Pour mémoire il est à noter,

- qu’ à la « Pyramide de Tréon » le Vieux grand chemin royal de Paris au Mans quitte la Généralité de Paris pour entrer dans la Généralité d’Alençon ; de même à la « Pyramide de Saint-Côme-en-Vairais », il quittera la Généralité d’Alençon pour pénétrer sans la Généralité de Tours.


Liasse de documents sur ce chemin dans la Généralité de Tours - Document des Archives Nationales de Paris.


- la toise équivaut à six pieds, le pied représentant approximativement 30 cm. ( sous Louis XIV = 298,9 cm. ) , la toise correspond à environ 1,80 - Cette unité de mesure de longueur remonte à une très haute antiquité.

- le pouce est évalué à 2,54 cm.

- CHÂTEAUNEUF-en-THYMERAIS,

Nous retrouvons en forêt de Châteauneuf-en-Thymerais, de part et d’autre d’une ligne droite d’une longueur 1.518 toises en cailloutis , et d’ une largeur de 60 pieds et 20 pieds d’accotement avant l’entrée de la ville. Celle-ci a été pavée sur 88 toises le 9 décembre 1738. Il est encore possible de retrouver les traces sinueuses de l’ancien tracé du chemin.

Après cette cité, nous retrouvons la même droiture, présentant néanmoins un angle à 120° un peu avant le passage du ruisseau de la Vallée du Vronay, jusqu’au hameaux de Vionay. Par le château de Tresnau, à la hauteur de « La Fongerie », il coupe à la perpendiculaire le chemin d’Arpentigny, franchit le ruisselet de Pigal issu de l’étang, par Ardelles, il passe à Aubert ( anc. Le Bouc-Aubert ), puis à  Digny la voie refaite et redressée sur 2.765 toises de lignes droites ou à peine courbées ; cesse. Sur ce parcours en de nombreux endroits, il est possible de vérifier l’ancien parcours les vestiges sont nombreux. Au château de la Motte, la ferme du Gué e la Richardière les sinuosités reprennent.

Par « les Pleds » et le « boys des Bruyères », on arrive à le forêt de Senonches et à « Fontaine-Aubert ». Sur 1.464  toises on découvre en certains endroits des part et d’autre du chemin des traces d’anciens fossés. Traversant un  prolongement sud de la forêt de Senonches, il passe largement au nord de Belhomert-Guéhouville ( anc. Bellomer ), jusqu’à hauteur de Gôville. Il passe largement  au sud de la «  Maison Noire » et de « La Lavallière ». 

Un élément prouvant également son ancienneté, il « colle au plus prés au terrain », nous avons remarqué qu’il suivait les pentes les plus douces, en faisant de très larges courbes, un autre exemple : entre Fontaine-Simon et Saint-Jean-des-Murgers, sur 263 toises le fond de la vallée du Livier - cité dans de nombreux textes : un passage très mauvais, et très difficile par mauvais temps, du fait de la présence d’une base argileuse.

- SAINT-JEAN-des-MURGETS,

C’est sur le territoire des « Menus », avant de passer au sud des « Moutardieres » et des « Collets », qu’il entre en Normandie, dans le département de l’Orne, il y est répertorié par la Direction régionale de l’Archéologie de Basse-Normandie au sud des  « Loges ». Après avoir coupé le chemin de la Loupe, sur 1672 toises, il retrouve un parcours linéaire, à la base de deux pentes douces, un cassis pavé est visible en un lieu nommé « mare platte ». Un acte des Archives 61, précise une pente de : « …..9 pouces par toise jusqu’à La Magdelaine-Bouvet. Le sieur Perronet déclare que par temps d’orage des torrents dégradent et rendent la chaussée impraticable aux voitures. Il propose la construction d’une arche de six pieds d’ouverture au bas de cette butte, se projet ayant déjà était envisagé en 1617.….. ».

- MOUTIERS-au-PERCHE,

Au sud ( repéré en 1966, par G. Leclerc )de ce village, peu après «  Bonne Chère », il franchissait a gué « le Corbionne », et  par « la Joignière », passe « Launay ». Après le carrefour avec le chemin de Moutiers à La Verrerie, et Gagné, il suit le vallonnement du relief jusqu’à Freulemont. Sur 965 toises une chaussée parfaitement empierrée jusqu’à la «  Gaulardière », après avoir coupé à l’équerre l’allée du château de Voré.

- RÉMALARD ( anc. Regmalars ),

De cette cité, jusqu’à Bellou-sur-Huisne, il suit la rivière, au fond de la vallée, puis après ce bourg ( l’Abbé L’Héréteyre a en 1886 ), reconnu un tumulus au lieu-dit le «  Tertre-Rouge » près de la ferme du « Heaume » - p.101-102, et un autre à «  Viantais » p.96-97. Le chemin prend alors de la hauteur à flanc de coteau, croise l’avenue du château de Vientès,  se prolonge par «  les Mares », Le Fay  au « Haut Chesne » , La Bodinnière par le « Lhouvet-Herblin » au sud de Boissy-Maugis.

- BOISSY-MAUGIS,

Dans les « bois de Saint-Laurent », non loin du lieu-dit « Maisoncelles », un éperon barré, répertorié page 87, sous le n°049, d’origine protohistorique, probablement occupé sans interruption jusqu’à la féodalité.

- COLONARD-CORUBERT,

Par « Le Buisson », le vieux chemin évolue dans le bocage, se développant au sud de Colonard-Corubert. À travers le bocage, de vieux documents signalent au bas de chaque descente un cassis pavé, juste avant la remontée opposée, par « la Vallée », « Bel-Air », « Gaudray », sur communes appelées de nos jours, Corubert, Saint-Jean-de-la-Forêt.

- SAINT-JEAN-de-la-COUR,

Situé à proximité du chemin en question, cette commune située sur un relief de petites collines ( 150-200 mètres ), occupe l’extrémité orientale de la forêt de Bellême, son sous-sol renferme du minerai de fer, exploité aux lieux-dits «  Fosse Vaugirard et à Pont-à-la-Dame ». Le site est classé, pour une extraction probablement antique.

En 1856, lors de la construction de la D.283, près du lieu-dit « La Fontaine », au « Champ des Ouches », à 1,5 mètre de profondeur, fut découvert les vestiges d’un habitat, et une portion de voie antique réalisée avec des scories de fer. Un abondant mobilier y fut trouvé ( mosaïque, deux meules, dont une en grès ferrugineux de 60 cm. de diam., des ossements, des tessons d’amphores, tessons de céramiques et sigillé ( ces derniers tessons ont été donnés au Musée du Mans, étiquetés : Château des Langres ?

Tesson de poterie, et mandibule - bas droite, garnie de dents .


D’autres fouilles  exécutées par P.-G. Jousset, une voie antique de 4 mètres de large, bordée de deux murs et d’un caniveau de 20 cm.? Ainsi que divers objets en  bronze : une patène, un simpulum, une pointe de lance sur douille, un clouavec la tête décorée, quelques clefs.

L’interprétation de ce site, suite à d’autres découvertes, et en l’absence de fouilles organisées, laisse penser à un habitat ou un relais ? , placé à l’intersection de deux voies antique : dont Dreux à Bellême.

En forêt de Bellême, au lieu-dit « la Sablonnière », un enclos d’âge protohistorique, de forme protohistorique de 123 m. x 70 m. a été répertorié.

Un fait certain apparaît, si l’on situe avec précision des différents dolmens et menhirs, étayé par les trouvailles d’ «  objets lithiques », qui jalonnent le parcours du « Grand chemin Mansais », sur une carte des  « Forêts de l’ancienne Gaule » ; on constate un rapport précis entre leurs implantations et les « Carrefours forestiers, les étoiles forestières », et la présence non éloignée d’enclos.

Une conclusion s’impose, si la voie de Rouen à Angers, par Evreux et Le Mans, se juxtaposant à Châteauneuf-en-Thymerais à celle de Paris à Nantes par les mêmes villes : ces voies ne sont pas romaines.

Ce qui a fait dire et même écrire à d’éminents Préhistoriens et à R. Ollivier : que son origine est vraisemblablement gauloise, mais se superposant  à des pistes mégalithiques très certainement.

À été également reconnu une voie antique Le Mans-Évreux sur 1175 toises, répertorié 008 AH., de 18 pieds de largeur, avec fossés, sur un soubassement de grosses pierres intercalées horizontales et verticales, comblées avec des scories de fer. Sur 1368 toises prolongement rectilignes très légèrement incurvée du lieu « les Sablons » à « Orgeval ». 

- BELLËME ( anc. Bellesme ),

Les découvertes archéologiques authentifiées révèle une occupation diffuse depuis le Paléolithique jusqu’à la fin du Ier millénaire. Au lieu-dit « Saint-Sentin », à l’extrémité d’un  promontoire avancé et détaché un terre-plein subcirculaire de 100 m. x 120 m., entouré à sa base par un chemin qui suit la courbe de niveau.

Au Gué de la Chaîne, au lieu-dit « l’Hôtel Volet » à 700m. Au Sud/Sud-est, la Direction régionale de Basse-Normandie à découvert en 1996, un enclos circulaire daté du protohistorique. À également été identifié, au « Carrefour du Grand Maître », une enceinte quadrangulaire en terre, légèrement trapézoïdale ( 90 m. x130 m. x 75 m. x 145 m. ) possédant des talus dont la hauteur varie de 1,50 m. à 4 m., avec des races de portes sur les côtés Nord et Sud. Sa surface intérieure est de 95 hectares environ. Au niveau de la porte sus des fouilles, livrèrent des murs en pierres et de grandes briques liées au mortier, d’une épaisseur de 1 m. Sur le sol construit en pavés de terre cuite des traces de feu et des cendres. 

Croquis d’un enclos protohistoriques découverts en forêt de Bellême .


Les sondages en 1922 sur la périphérie de ce site permirent de trouver huit haches à ailerons avec anneaux en bronze, un poignard en bronze, une dizaine de hache à douille en bronze, et divers autres objets en bronze. Les recherches de 1932 de M. Montandon, ont mis à jour une hache en pierre polie, une lance  en bronze, ces trouvailles sont datées du protohistorique. Certaines  pièces sont visibles au Musée d’Alençon et à celui de Mortagne.

En forêt de Bellême, au lieu-dit « la Sablonnière », un enclos d’âge protohistorique, de forme protohistorique de 123 m. x 70 m. a été répertorié.

Croquis du vestige d'un éperon considéré comme barré .


À été également reconnu une voie antique Le Mans-Évreux sur 1175 toises, répertorié 008 AH., de 18 pieds de largeur, avec fossés, sur un soubassement de grosses pierres intercalées horizontales et verticales, comblées avec des scories de fer. Sur 1368 toises prolongement rectilignes très légèrement incurvée du lieu « les Sablons » à « Orgeval ».

- APPENAI-sous-BELLËME,

Situé à 3 km., au sud de Bellême, ce territoire légèrement ondulé, dans environnement bocager, appartient au Perche ornais. Le relief un peu plus marqué au nord 220 M., tente fléchit vers le sud environ 140 M.

Est répertorié un enclos d‘âge protohistorique «  l’enceinte de Cosne Bergère », longtemps dénommé à tort : camp romain.

Il s’agit d’un éperon de forme particulièrement irrégulières, barré d’un rempart d’une longueur approximative de 140 m., précédé d’un fossé dont la largeur varie de un à plusieurs mètres. Ce genre de protection,  et très caractéristique du Néolithique moyen et final, se poursuivant au bronze, il indique les premiers signes de protection, de fortifications.

À été également reconnu une voie antique Le Mans-Évreux sur 1175 toises, répertorié 008 AH., de 18 pieds de largeur, avec fossés, sur un soubassement de grosses pierres intercalées horizontales et verticales, comblées avec des scories de fer. Sur 1368 toises prolongement rectilignes très légèrement incurvée du lieu « les Sablons » à « Orgeval ».


























Croquis de l’enclos fortifié protohistorique, semblant avoir été occupé par des gaulois .


Le chemin quitte «  la Généralité d’Alençon », pour entrée dans celle de Tours, son antiquité Protohistorique » est attestée par….


Dossier complet des chemins médievaux coupant la " Généralité d'Alenàon " - Document des Archives Nationales de Paris.


Un tracé au plus près du sol…….
La frange occidentale du Massif de Perseigne, 




























Pointe du Néolithique, en matériau local - long. 16,2 ; large 5,8 ; épaiss. 1?8 cm. .


Au nord du département de la Sarthe, s’étend un ilot de terrains anciens, la forêt de Perseigne, séparée des derniers contreforts du Massif Armoricain par un isthme de terrains récents, appartenant au Haut Maine. Ils est constitué à l’ouest par de schistes à filons de quartz du Précambrien ( Briovérien - 850 M.a. ), à l’est de grés armoricain, formé de quartzites blancs très durs. C’est un véritable massif, dressé qui domine les terrains environnants nettement plus bas ; le contraste est saisissant entre le côté nord, dont la pente est presque abrupt, et la face sud quoique rapide mais beaucoup plus douce. Le côté nord correspond  une faille « la faille de Bellême », dont le rebord septentrional, en forme de « lèvre », est abaissé. Les points culminants, dessinent une échine étroite en arc de cercle entre Saint Rigomer et Aillières s’infléchissant faiblement à la tête des ravins qui entaillent .

Au sud-ouest, au sud et au sud-est du Massif de Perseigne, les couches datant du Jurassique plongent rapidement ; leur pente est plus marquée que l’ensemble de l’étendue de la région, il en résulte la formation d’une succession de hauteurs monoclinales.

Cette série de côtes caractérise toute la région entre le Massif de Perseigne, la faille de Bellême au nord, les collines du Perche à l’est, la faille de l’Orne Saosnoise au sud, le fossé du cours supérieur de la Sarthe. Les lignes de quatre côtes plus ou moins complètes, plus ou moins prononcées, s’alignent sur la marge sud de l’imposant Massif de Perseigne.

La plus élevée de toutes, se développe de Champaisant au Massif de Bellême. Sa formation de calcaires coralliens durs dominant les marnes oxfordiennes ( formation spécifiques, que l’on trouve exclusivement dans le nord-est de notre département ).

Le réseau hydrographique est particulièrement intéressant pour l’itinéraire de notre chemin, il est conforme à la structure du relief. Une série de cours d’eau conséquents coulant vers la rivière Sarthe « la Rosay, la Bienne » ; vers l’Orne Saosnoise «  la Gaudelée, la Dives » ; vers l’Huisne « la Même » ; et quelques autres cours d’eau moins importants « la Bienne supérieure, la Sonnette, l’ Orne Saosnoise supérieure ».

…….propice à une couverture forestière importante.


Il ne fait aucun doute, que l’Est de l’actuel département de l’Orne, contigüe à l’Eure, l’Eure et Loir, et la Sarhe, offrait aux peuples Gaulois frères : Aulerques Lexoviens, Aulerques Ebuvorices, Aulerques Cenomans, et aux peuples amis et alliés  Bajocasses, Unelles et aux puissants Carnutes, une marche « frontière - limite de territoire », sûre, et  incontestable. 

Tous les  documents, sont unanimes et décrivent la fameuse « Sylva Pertica », également citée  « Saltus Perticus », mentionnée dans de nombreux textes carolingiens ; qui donna son nom au Perche. Une Charte de 1134 passée au Temple près de Mondubleau est datée de la Maison des chevaliers du Temple dans la Forêt du Perche ; nous conforte.

De cette extraordinaire forêt de haute futaie, qui s’étendait des bords de la Sarthe naissante, au-delà de Mortagne, à pratiquement Sargé-les-Le Mans. De pâles vestiges subsistent : les bois de Dambray et de Sablonne, cités en 1238 dans les «  Comptes de Saint-Louis - foresta Bastimi ». La forêt de Reno, la forêt de Bellême, la forêt de Bonnétable et de nombreux bois éparpillé - Historiens de France - t.III , p.26 .

L’espace entre Mortagne et Bellême a été fortement éclairci dès la période mérovingienne, puisque la seigneurie de Bellême est antérieure au Xème siècle.

L’ensemble a une superficie d’environ 1 hectare, l’extrémité de l’éperon est constitué par une sorte de motte, assimilée à un  poste de vigie. L’ étude du rempart et du tertre précité, constitués d’argiles et de pierres, atteste l’époque de son édification.

Son implantation à proximité, et dominant le vieux chemin de Rouen, Évreux au Mans, confirme l’évocation de la période protohistorique. Le ramassage en 1920 de plusieurs outils lithiques patinés, ne laisse aucun doute. Sur 1363 toises, notre chemin est bordé de bernes et de fossés, la pierraille qui le renforce est tirée de petite carrières avoisinantes.























Gros plan photo d'une partie d'un rempart barrant un éperon. Ce vestige était précédé à l'extérieur d'un fossé profond 1,5 à 2 mètres, souvent garni de ronce .


- IGE,

La chaussée se poursuit sur environ sur 961 toises sans fossé, les pentes sont de 2 pouces par toise, puis de 3 pouces. Igé est situé à 6 km. Environ au sud/sudouest de Bellême, le relief est similaire aux articles précédents, cette paroisse avant 1789, commune actuellement  dans sa partie occidentale, est relativement boisée, et traversée par une petite rivière « la Même ». Cette voie répertoriée 017AH, est reconnue comme : voie antique de Le Mans à Évreux, de direction sud-ouest/nord-est, passant par les lieux-dits - la Colerie, le Grouas-Cibot, la Butte des Rocs. - Recensée aux Archives du S.R.A. de Nasse-Normandie à Caen.

En un lieu appelé « Croche-Meslier ou Crochemélier », cité dans plusieurs actes et Cartulaires, existe un éperon naturel dont les flancs abrupts le rendent inaccessibles. Il s‘éleve en effet de plus de dix mètres au-dessus de la confluence de deux cours d‘eau. Cette pointe très prononcée est barrée, c’est-à-dire protégée côté du plateau par un enceinte, véritable murailles de 1 mètre de hauteur, constituée par un aggloméré de terre argileuse et de pierrailles, légèrement convexe vers l’extérieur, ce rempart est précédé d’un fossé profond de 1 mètre et plus par endroits, large de 6 à 7 mètres. L’emplacement d’une porte dans l’axe de la pointe est visible, cet ensemble de forme triangulaire s’étend sur un peu plus de 50 ares.


De deux côtés de « l’éperon », on domine non seulement les deux cours d’eau , ou le méandre créant un angle, mais également et surtout le passage, le trafic sur la voie terrestre qui passe en contrebas - 
Collection privée.
En 1989, G. Jousset au pied de l’éperon a découvert une hache en bronze décorée, le tranchant en lunule et talon rectangulaire. De nombreuses pièces de monnaies gauloises attribuées aux Aulerques Cenomans, et aux Aulerques Ebuvorices. Les pièces étrangères prouvent que les occupants faisaient commerce avec des peuples éloignés et méditerranéens.


Le mobilier découvert suite à des fouilles méthodiques de 1866 et 1871 confirme la datation. Il a été trouvé : deux haches polies en silex ( âge Néolithique moyen ) ; des fusaïoles ornées de dessins en creux, en forme de carré et de croix ; plusieurs pesons en terre cuite, et d’autres objets ( Néolithique final ) ; une pointe de  lance à douille en bronze, un poignard en bronze endommagé, deux haches en bronze, une hache à talon  en bronze cassé, une hache à aileron en bronze ( datation bronze final ) ; de nombreux tessons de céramiques grossières et des poteries lacustres ( datation Hallstatt ) ; de nombreux objets datés de La Tène I et II. Les trouvailles de 1959 et 1994, semblent prouver que ce site a été pratiquement occupé de -5.0000 -4.500 à - 50 à -40 ans avant notre ère

En G. Jousset au pied de l’éperon a découvert une hache en bronze décorée, le tranchant en lunule et talon rectangulaire. De nombreuses pièces de monnaies gauloises attribuées aux Aulerques Cenomans, et aux Aulerques Ebuvorices. Les pièces étrangères prouvent que les occupants faisaient commerce avec des peuples éloignés et méditerranéens.

……à la « Pyramide de Saint-Cosme », cette voie terrestre  connue sous l’appellation de « Route royale de Paris à Paimboeuf » par Châteauneuf-en-Thymerais, Bellême, Bonnétable, Le Mans, Angers, Nantes,  prend le nom de : « Chemin Mansais » …..des  plans juxtaposés, nous décrivent son itinéraire précis à la fin du XVIIIème,


* toise de l‘Ecritoire = 1.959 mm 


Carte d'André Bouton, représentant les " Chemins médievaaux de la Sarthe au XV ème siècle ", dont le " Grand cheminn Mansais " .

Carte de la 1ère partie du " Chemin Mansais " da,s le département de la Sarthe " Haut Maine " .


Carte dressée au tout début du XVII ème siècle,,précisant l'entrée du " Grand chemin royal " Paris-Paimboeuf " qui prenait à son entrée dans le Maine l'appellation de " Grand chemin Mansais" . On remarque la " borne" délimitant la limite séparative de la Généralité d'Alençon de celle de Tours ; borne dénommée " Pyramide" - Document des Archives Nationales de Paris.


Depuis le « Pont d’Igé », « pont sous l’eau » cher à nos Ancêtres les Gaulois ; est pavé . Sur 1126 toises par le « Loup pendu » jusqu’aux « Galénières », sortie de la « Généralité d’Alençon », le chemin s’élève pour prendre, comme tous les voies antiques la «  voie des crêtes » ; de la hauteur. En l’occurrence,  c’est sur un plateau qu’il  va se développer, suivant un tracé linéaire, planté de part et d’autre sur le revers de pommiers. 

C’est sous Louis XV, que notre «  Grand chemin » va s’améliorer en qualité entre Igé et Le Mans, avec la création de l’Ecole des Ponts et Chaussées en 1747. Son tracé va devenir beaucoup plus linéaire, un nombre important de sinuosités vont disparaître.

Après la « Pyramide de Saint Cosme », la continuation de la chaussée d’empierrement avec bernes et fossés, mais sans pommiers, se poursuit dans le «  Hault-Mayne ». Laissant les « Lames » sur sa gauche, il abandonne le tracé antique par «  La Droittrie », «  le Hou », qui le  faisait entrer au centre du bourg  de Saint-Côme. 

Le nouveau parcours le fait passer entre «  le  Puits » et «  Launay », et arriver par le haut du bourg, où par un dérochement vers «  le Bu », et un virage entre «  la Rivière » et «  le Tellier », il gagne le « Gué Mansais », après avoir laissé largement sur sa droite «  les Murailles » . Bien avant l’ouverture de la «  Grande route royale de Paris à Nantes, par Chartes, Nogent-le--Rotrou, La Ferté-Bernard, Le Mans, La flèche , Angers, Ancenis.


Quittant, après l'avoir traversé le " Chemin Mnasias se dirige vers le " Gué Mansais et Rouperroux "


Jusqu'à la Loire nous allons suivre le tracé antique de ce chemin ignoré - Documents des Archives Nationales de Paris.


À Saint-Cosme : proclamation des biens en 1754, de la succession d’Étienne Renault, en son vivant maître de poste à Saint-Cosme du Vair, consistant notamment en la Maison-Neuve, sise au bourg de Notre-Dame et Saint-Cosme, en l’auberge ayant pour enseigne du «  Roi d’Espagne » et la métairie de La Crochetière, dite paroisse de Saint-Cosme. - ( B.717 - liasse, 30 pièces papier dont 9 imprimées ).

La traversée du « Gué Mansais » est linéaire, ce hameau ne comportait à cette époque que « 7 feux »,  par N.D. de Lormeau, il gagne et traverse le «  bourg de Rouperous ».Une nouvelle fois le «  Chemin Mansais » quitte son ancien itinéraire par les « boys de La Paroudrerie », et le passage en amont du « Gué Aufenau ».

Tandis que l’ancien parcours se développait par « la Grande Jarrias » et arrivait par le bas de  « Bonnétable - Baronnie »,  le nouveau quant  à lui se dirige par  «  Lépinay », «  la Chevallerie », et faisait son entrée dans Bonnétable  par « la Chapelle Saint-Roch ».


Sortie du " Chemin Mansais " de Bonnétable la Baronnie vers Le Mans - Document des Archives Nationales de Paris.


Procédure en 1758, entre Jean-François Le Vayer, chevalier, seigneur de Sables, Jauzé, La Davière, Terrehault et autres lieux, et Gabriel Pichot : usage du chemin sis près du moulin de Terrehault. - ( B.745 - liasse, 26 pièces papier ). Dans un plumitif d’audiences de la sénéchaussée du Mans, registre in-folio de 72 feuillets, papier, figurent Jean-François Le Vayer, chevalier, seigneur de Sables, contre Jean Radais. - ( B.446 ).

On retrouve, en 1758, le même Jean-François Le Vayer, également seigneur de La Davière, contre Jean de Baigneux, seigneur de Courcival, Renée-Françoise, et Marie-Anne de Baigneux, Jean Le Conte, Michel Verger, Michel Jugan et autres. -   ( B. 448 - registre in-folio - 60 feuillets papier ).

Réception en 1762, de René Bruneau comme lieutenant particulier de la baronnie  de Bonnétable et bailli de la châtellenie de Sables - ( B.778 - liasse, 18 pièces papier ). De cette extraordinaire forêt de haute futaie, qui s’étendait des bords de la Sarthe naissante, au-delà de Mortagne, à pratiquement Sargé-les-Le Mans.

De pâles vestiges subsistent : les bois de Dambray et de Sablonne, cités en 1238 dans les «  Comptes de Saint-Louis - foresta Bastimi ». La forêt de Reno, la forêt de Bellême, la forêt de Bonnétable et de nombreux bois éparpillé - Historiens de France - t.III , p.26 .

L’espace entre Mortagne et Bellême a été fortement éclairci dès la période mérovingienne, puisque la seigneurie de Bellême est antérieure au Xème siècle. C’est par « Launay » qu’il gagne «  la Courbe », laissant sur sa gauche l’ancien virage qui le faisait passer par « La Grande Blairie ». Par la « Petite Maison neuve »  , puis au large «  des Daudinières » sur sa gauche, par «  Couparant », il se prolongeait et traversait «  Chanteloup » et « la Croix ».


Documents des Archives Nationales de Paris.


L’antique chemin tracé passait par «  Vary », «  le Carrefour », traversait le bourg de Beaufay, puis par «  les  Picaudierres », desservait et se développait au large du « Logis de Pontigny », et «  les Bouleaux », rejoignait «  Chanteloup ». Par «  la Croix », «  le Pain », «  la Croix Verte » qui se succèdent sur sa gauche, il passait en ce dernier lieu au large de « Touvois - Baronnie ». 

Par un vaste crochet, laissant sur sa droite « les Bordages », sur sa gauche «  la Bannerie », il passe le bourg de «  Savigné-L’Evesque ». À « l’Arche de La Maladrerie », à la fourche du « Chemin de Savigné à Jore », avec le nouveau tracé, s’embranchait l’itinéraire antique du « Grand chemin Mansais », par « Lépine » qu’il laissait bien sur sa droite. Pierre dont la composition est étrangère à la région, ce qui laisse à penser, une provenance, un ailleurs donc un déplacement.


Le tracé du chemin  est sans ambiguïté, on peut le suivre sans aucun risque d'une quelconque erreur - Document des Archives Nationales de Paris.


Tandis que le « hameau du Feu » se trouvait à égale distance entre l’ancien et le nouveau chemin, le premier passait par «  la Roussellière », le second par «  Courdoue », «  la Cuaudierre ». Passé «  Paty Fray », à la hauteur des «  Pastis », l’ancien chemin par le hameau, de « la Filurie », coupait à l’équerre à la hauteur de l’église le « bourg de Sarget ».Le parcours du nouveau, passait bien au large du bourg par «  les Ricordennes ».


Documents des Archives Nationales de Paris.


Cette pierre est vraisemblablement un «  Menhir » , qui a été amené à cette endroit il y a environ une dizaine de milliers d’années pour y être fichée dans le sol. Elle ne fut jamais dressée.

……comme des repères, des balises, les Mégalithes jalonnent sont parcours, marquent son itinéraires…..ils s’additionnent aux enclos….et aux outils lithiques…..l’archéologie  valident les plans.

La chaussée est semblable à la précédente sur 1175 toises, avec empierrement de 18 pieds de largeur avec bernes fossés, quelques arbres poussent sur le revers après « pied sec ». De « Pont Lieue » au «  hameau d’Arnage », avant sa jonction avec le chemin dénommé « chemin de la Fourche ou chemin aux Bœufs » venant du «  Gué Gillet », le « Grand chemin Mansais », passe par « Pied Sec » et «  le Mortier Ceaux ».

Après Arnage, une fourche existait à la « Croix de Brée ou Bray ». 

- à gauche, « le Vieux chemin de Saumur, Poitiers, par Pont Thibault, Pont Valain, Le Lude, Noyant » 

- à droite, le «  chemin Mansais » proprement dit, c’est-à-dire la voie antique du Mans à Angers / Nantes, par le «  Vieux-Bourg de Guécélard, Foulletourte, La Flèche, Durtal, Angers, Ancenis ».

La traversée de la Cité du Mans, et plus spécialement à l’intérieure des murailles a toujours au cours des temps, posée de sérieux problèmes avec ses rues étroites, tortueuses, dont certaines coupées d’escaliers. Elle se faisait : la rue Saint-Dominique, la Croix de Pierre, la rue  de Tessé, la place des Jacobins, la rue Basse ou le chemin des Sablons, le pont de Pont Lieu construit en 1766 / 1777.


Plan de la Cité du Mans au Moyen Âge - Document de la Bibliothèque Nationale de France à Paris.


Tracé du «  Chemin Mansais »  entre Le Mans et Guécélard……

       



























Tracé du " Chemin Mansais " au Sud du Mans.                                                                                                              

On y distingue «  la Mission », «  le Gué de Maulny »  et les «  Bouches de l’Huisne ».


Plan descriptif du «  Chemin du Mans » par le « Gué de Maulny »  rejoignant le « hameau d’Arnage »  par la « Croix de Paris ». A remarquer l’importante couverture forestière, qui existait encore, à la fin du XVIIème siècle..


A  « la Lune de Pont Lieu », le «  Chemin Mansais » s’embranchait sur la droite, par «  Pied Sec ».


Le tracé du chemin, préfigure le futur boulevard Pierre Le faucheux - Ci-dessus ciq documents des Archives Nationales de France de Paris - Documents des Archives Nationales de Paris.


De l’ancienne « Fourche d’Auvours », aux lieux-dits : « Polucan » et « Pierre Ronde / Longue », un chemin se développait  dans la plaine géologique des Hunaudières, évitant les terrasses passait par « les Landes », le « Gué Perray », « la Blanchardière » - ( Poney-Club ).  

De nos jours il est désigné G.R.36, et réapparaît partiellement vers la « Butte des Fermes », puis « le Fouillet ».  Après le « Tertre Rouge », il disparaît complètement sous le Circuit Bugatti, et l’aérodrome. Il franchissait  le ruisseau Roule-Crotte au « Gué Gillet », qualifié par François Dornic, et André Bouton de chemin Protohistorique. 

Devenu sur des plans primitifs de  1810 le « Chemin aux Bœufs », puis vers 1840 le  « Chemin d’Arnage à Saint Mars la Bruyère », cette véritable déviation médiévale de l’agglomération Mancelle était rejoint sur sa droite au nord du hameau d’Arnage en un lieu qui s’appelait « la Croix de Paris », aujourd’hui le passage à niveau ; par la voie dite de Poitiers. 

Jeanne Dufour, dans sa thèse pour le doctorat d’Etat du 15 octobre 1979 ( p. 116 - 262 ), confirme ce raccordement  entre deux sections « du Grand Chemin Mansais », une antique déviation, donnant à cette voie une continuité développée nord-est / sud-ouest,
« …..la route de Nantes à Paris par Angers, (  le Grand Chemin Mansais  ),  la plus importante, 
« traversait la région par La Flèche, Le Mans, Bonnétable, le Chemin aux  Bœufs, qu’empruntaient 
« les bovins pour gagner à pied le marché de Poissy, était identique, mais il passait au large de 
« l’agglomération Mancelle au sud-est de  Pontlieue…. ».

Cette antique déviation est attestée par des actes du Cartulaire de l’abbaye de La Couture,

- en 1408, une baillée à vie,
- en 1446, une rente foncière,
-  en 1574, un bail de ferme,
- en 1610, convoi funèbre du cœur du roi Henri IV,
- en 1650, une baillée perpétuelle,
- en 1667, lors de la construction de la  grande route,

qui atteste de son tracé. On le retrouve cité dans le : Registre des Cens et Aveux de 1342 à 1347 de la seigneurie de Créans. 

À Arnage,

en 1760, visite et montrée, sur requête de  Louis Leverrier, marchand, demeurant au Mans, paroisse de La  Coulture, des bâtiments de  l’auberge du Pot-d’Étain située à Arnage ( B.17 - liasse, 53 pièces papier ).

Dans un document des Archives départementales de la Sarthe, nous avons trouvé,

« ….. à la sortie sud du hameau d’Arnage, peu après la Croix de Bray, s’embranchait à  droite sur la 
« voie antique dite de (Poitiers ), le vieux chemin d’Angers, il s’enfonçait dans un univers de halliers 
« et de broussailles, la gastines  du Bélinois, ….après l’Ecusson, et les boys de Bufes, au hameau du 
« Guesseillard  et sa fourche il continuait et passait l’ancien gué,  tandis qu’à droite le vieux  chemin 
« de  la Suze passait par l’autre gué….. ».

De nos jours, de la « Croix de Braye ou Brée » - alt. +43 ( la station E.d.F. d’Arnage ), le Chemin Mansais, affublé de dénominations divers, s’enfonce à droite, peu avant l’auberge des Matfeux, dans les bois pavillonnaires. 


























Sur cette carte on distingue, ce qui sera le futur boulevard Pierre Lefaucheux. Le hameau d’Arnage se concentre autour de l’église, en bord du port sur la Sarthe. Tandis que la voie principale file vers le Sud, et à la «  Croix de Bréee ou Braye », pour former une fourche, à gauche avec le « Grand chemin de Poitiers par Le Lude, Saumur », l’autre à droite le «  Grand chemin  Mansais ».


Passé le «  hameau d’Arnage », dépendant de la paroisse de Pont Lieue à cette époque, existait un lieu très important : la «  Croix de Brée ou Bray ». La branche de droite, était le «  Chemin Mansais », l’antique chemin Le Mans - Angers.



























C’est à la perpendiculaire de la «  Blinière », que la « Chemin Mansais » fait son entrée sur la territoire, de ce qui devait devenir la commune de Guécélard. Ces deux cartes donnent une vision d’ensemble sur l‘ancienneté des lieux-dits à Guécélard, et l‘importance du boisement à cette époque. La présence du Château de Buffeet de sa remarquable allée.


Ce plan d'ensemble  précise le hameau de Guécélard sur la rive droite du Rhonne, l’élargissement sur la rive gauche, point de péage, le moulin de Ronneau, et le château de Mondan - Documents des Archives Nationales de Paris.


Depuis la " Pyramide de Saint Côme-en-Vairais ", cette succession de plans des Archives Nationales de France de Paris, nous permet de suivre l'intégralité du tracé du " Chemin Mansais ".




Ces deux cartes postales anciennes soulignent un habitat serré, placé à la " fourche " de deux chemins, et dans une courbe. Sur la première, on devine le chemin se dirigeant vers Fillé, tandis que sur la droite au bas, on devine un embranchement. Sur la deuxième, cette portion rigoureusement linéaire est la " sortie du gué rive droite" .


Évidemment, il est devenu moderne, l’asphalte ayant remplacé la voie de terre émaillée d’ornières. Il est inutile de rechercher des vestiges, depuis 1950 la modernisation, l’urbanisation nous ont devancé.  



Le Grand Chemin Mansais et….le Gué de Seelard,
sur le terroir guécélardais…..!


Il délimite les paroisses devenues communes de Spay et de Moncé en Belin.

Le Grand chemin Mansais, laissant « les  Martrais »  sur sa droite, passe « Bellair »   peu après le « Carrefour du Poteau Rouge », pénètre sur la commune de Guécélard, avec le premier lieu-dit sur sa droite :

- l’Ecusson,
nom attesté vers 1235, alt. +41, cité au XIIème siècle, carrefour où les « escuiers », escuyers.
Lieu de rendez-vous, des seigneurs de Buffes, de Mondan, de Foulletourte s’y retrouvaient pour se rendre chez leur suzerain à Belin.

il coupait le chemin de Fillé à Moncé en Belin, un peu plus loin sur sa gauche, et en retrait,

- le Plessis,

nom attesté en 1118 - Eplessie, Plaissie en 1237, signifiait  courber, ployer ; a désigné un enclos formé par des branchages entrelacés , où l’on enfermait et faisait paître en général des chevaux.

- Beauchêne,
au Vème siècle, n’indiquait pas toujours une caractéristique esthétique, mais une valeur. Dans ce cas, il est assimilé au qualificatif « majestueux », synonyme de « divin ». N’oublions pas que les assemblées des druides et celles des chefs gaulois « le corsedd » se tenaient toujours sous un chêne grand et puissant. Lieu-dit attesté au XIème siècle.

tandis qu’à droite, l’on trouve,

- Beaufrêne,
lieu-dit vers 1230. Au Moyen Age, son bois servait à la confection des flèches, ses feuilles donnaient un lait meilleur en qualité, propre à la fabrication du beurre. Dans la mythologie gauloise , c’est un arbre « divin »  , les druidesses initiées, les jeunes guerriers de la noblesse gauloise sous un frêne.

- la Prée,
nom attesté vers 1180 - la Préhée . En 1239, plusieurs cartulaires d’abbayes désignent ces pâturages communs, c’était le droit de faire pâturer les animaux après la première coupe de l’herbe.

- Maison Neuve,
vers la moitié du IXème siècle, on trouve : Mansiones ; en 1234, Maysons, indiquait un gîte d’étape, un «  relais », le voyageur pressé pouvait y changer de monture.

- le Cerisier,
vers 1236, nom caractéristique d’un arbre signalant un lieu topographique précis.

au hameau de Guécélard, une Chronique nous dévoile,    

« …..au Vieux Guécélard, on se faufile entre deux rangées de maisons  basses, farouchement 
« serrées les unes  contre les autres, aux toits de chaume, aux façades de torchis roux… ».


une fourche existait dans le hameau du Vieux-Guécélard, à droite l’ancien chemin de La Suze au Mans - jusqu’au XVIIIème a été l’une des routes vers Sablé-sur-Sarthe, faute de ponts ; à gauche le chemin Mansais franchissait la petite rivière le Rhonne au Vieux-gué ( cité en 1810 - 1844 ),  si l’on se réfère aux quatre premiers plans précités.


Le plan issu de la matrice de 1805, confirme cet embranchement.


En 1895, le franchissement se faisait par le gué pour les véhicules hippomobiles, il existait une passerelle pour les piétons. Au Moyen-Age, la baronnie de Château-du-Loir percevait par l’intermédiaire de son vassal le seigneur de Mondan, un droit de passage qui s’appelait Branchière ou Branchère, une enseigne en forme de : Billette était implantée afin de prévenir les passants,

- le marchand contrevenant qui pouvait jurer de son ignorance, avait 10 sols mansais d’amende. Celui qui ne pouvait ou ne voulait pas prêter serment payait 60 sols mansais.

- le seigneur pouvait confisquer les chevaux, harnais, charrettes et marchandises - si l’utilisateur passait délibérément entre les bornes sans s’acquitter du péage. Toutefois, il pouvait se libérer lors du procès de confiscation en payant le prix exigé ou en fournissant une caution.


Document de la Bibliothèque Nationale de France à Paris.


Ceux qui connaissaient bien l’itinéraire du Mans à Angers, traversaient le Rhonne au «  Gué de Buffard », pour échapper à la taxation, mais il y avait le risque de se faire dévaliser dans les taillis touffus du « Bordage ».

Le viaduc métallique de 58 mètres sur la rivière Sarthe à Fillé, était en cours de réalisation, quand le projet d’exécution de la construction d’un pont de 5 mètres d’ouverture sur le Rhonne, pour le passage d’un chemin de fer d’intérêt local à voie étroite - ligne Le Mans à Foulletourte a été approuvé et signé le 26 avril 1895, par le Conseil Général.

La ligne de tramways de la Sarthe Le Mans-Foulletourte a été ouverte le 13 septembre 1897.


Plans d'élévation et de construction dénommé " Pont sur lle Rhonne" appelé par les iingénieurs " Viaduc " .


Sur l’autre rive, successivement il passait par,

- la Croix-Blanche,

La synthèse de plusieurs documents des A.D.-72, nous révèle : le Vieux-Guécélard simple lieu-dit, par le regroupement serré d’un nombre réduit d’enclos, constitués de haies solidement enracinées, ceinturant les chaumines, les dépendances, la cour, le potager, le verger, disposés de chaque côté d’un chemin de « ….terre perratum - empierrés par endroits…. » devaient constituer à terme l’embryon du hameau originel. Un  plan primitif daté de 1807, témoigne que le Vieux-Bourg de Guécélard était directement relié à la rivière Sarthe par un chemin nommé « chemin du port »  . Il fut répertorié plus tard « chemin rural 22 » . Il est mentionné dans un acte estimé du XIIème siècle, dans le  Cartulaire de Saint-Mesmin-de-Mici concernant le Prieuré Saint-Pierre de Parigné-le-Polin.

Il est indispensable de précisé, que ce Prieuré se situait à moins d’une lieue  du Vieux-Bourg de Guécélard, d’après des plans terriers, environ 3 de nos kilomètres. L’Histoire humaine, économique et social du terroir de Guécélard, s’est inscrite dans les espoirs que les hommes ont fondé sur la facilité des échanges que la Sarthe offrait avec l’extérieur.

Longtemps, pendant plusieurs siècles la population locale n’a pu survivre que par elle, à travers de multiples activités. L’analyse de documents A.D.-45  permet de penser qu’un débarcadère appelé « port » a existé non loin du Vieux-Bourg de Guécélard, édifié à l’intersection de l’antique chemin d’Angers par La Flèche, connu sous l’appellation de « chemin Mansais » , et du Vieux chemin  de Malicorne, La Suze, Guécélard, Le Mans - XVème ( ces trois agglomérations se situant sur la rive gauche de cette rivière ). Le « chemin du port » était en quelque sorte le raccordement entre la voie d‘eau, et les voies de terre.

Mais revenons à l’autre branche de la fourche du Vieux -Guécélard, celle que nous avons baptisé « la branche de gauche », le Grand chemin Mansais,  passait par la Croix-Blanche, précédemment citée .

- la Maison Torse,
signalait au XIIIème siècle, le carrefour avec le chemin de Oisé, qui s’enfonçait dans la lande du « Mortier de la Ville » en direction  de Oizé. A cet endroit existait un « vieil arbre tortueux, presque effrayant …. ».

puis s’engageait dans une partie des Landes du Grand Bourray, appelée les Gastines du Bas-Poslinois, terres humides, spongieuses par 

- le Châtaignier,
appellation relativement récente, vers la fin du XVIIIème siècle, spécifique à la topographie marquée par un arbre caractéristique.

non loin à gauche s’élevait encore en 1792,

- l’église du Guéceslard,
construite au XVIème siècle, démantelée vers la fin du XVIIIème siècle, en face, sur la partie droite du chemin et le bordant, coulait un ruisseau poissonneux : le Guécélard.

par,

- le Dauphin,
alt. +44, nom attesté en 1125, un acte daté de 1260, nous donne « Doffin ». Selon Roger Verdier, une auberge relativement importante aurait existé en cet endroit. Un pavage auraient même été trouvé lors de travaux d’urbanisation, dans les années 1930.

à droite, dans les bois,

- la Prieulerie,

attesté en 1190, dans un acte du XIIIème siècle Prieureté, terres - fief appartenant en propre au prieur du Prieuré Saint Pierre de Parigné-le-Pôlin, dès 1195.




Sur ce plan on remarque le « Gué du Rhonne », et l’absence de pont, tout comme l’absence de la « Grande route ». Nous sommes en 1647, la Chapelle est située sur le côté gauche du «  Chemin Mansais » qui se dirige dans les «  Gastines du Bas Poslinois ». On  notera également la présence du « Moulin dit de Mondan » qui disparaîtra un siècle et demi  plus tard -- Documents des Archives Nationales de Paris. 

dans la commune de Parigné-le-Polin, il se développe par le carrefour de la Dodinière, alt. +47, le lieu-dit : les Bornes, alt. +50 - en ce point précis, se situe la  10ème lieue gauloise, soit 20,I00 km du Palais des Comtes du Maine, à la perpendiculaire et au pied du bourg de Parigné. Ensuite par  les « Forges » il  s’élève à l’alt. +58 et redescend vers  « le Bas des Côtes » alt.+50, sont tracés se confond pour la première fois depuis Arnage, avec celui de la R.N. 23 jusqu’à la « Boule d’Or » - ancienne auberge, via le carrefour de « la Belle Étoile », il reprend jusqu’à La Flèche un tracé nettement indépendant, pratiquement parallèle à la Nationale. 

Il est dénommé sur les plans terriers des XVIIIème et XIXème siècles, ancien grand chemin du Mans à La Flèche - vieux chemin d’Angers à Paris.

Dans sa fuite  vers l’Ouest, vers des cieux plus cléments, le peuple des Aulerques emprunta les anciennes voies de l’ambre et du bronze, par le « Seuil du Vermandois », voies d’invasions classiques, qu’utilisèrent les Francs un peu plus tard ; ils se dirigèrent vers Beauvais, puis traversèrent la Seine. Ils se divisèrent et s‘installèrent,



Gros plan sur la Carte de Claude Ptolémée, mort vers 168 de notre ère. Il y précise Le Mans = Vidinum , et nos Ancêtres les Gaulois " Aulerques Cenomans " .


Au-delà du gué, sur la rive gauche, le chemin, est imprégné  par l’Histoire…..

Selon des plans de 1787, 1810, 1813, 1823, 1930, il est appelé Ancien chemin du Mans à La Flèche, ou Vieux chemin du Mans à Angers, appellations que l’on retrouve sur de nombreux documents du XVIIIème au tout début du XXème siècles, d’Arnage à Cré sur Le Loir, à la limite du département.

Au XVème siècle et encore au XVIème, le chemin se développait de la « Croix de Brée » au hameau du Gué-Ceslard dans un environnement de bois, de taillis, de broussailles et de ronciers, les gastines du Belinois, terres humides, spongieuses .

Selon Jean Froissard, le plus important et le plus reconnu des Chroniqueurs du Royaume de France au XIVème siècle :
- c’est le 5 août 1392, après Guesselard, dans les landes du Bourray, en dessous du village de Parigné, sous un soleil ardent, par une chaleur suffocante dans la poussière soulevée par les chevaux ; que le roi de France, Charles VI  fut frappé d’un accès de démence. Suite à la tentative d’assassinat du Connétable Olivier de Clisson dans la nuit du 13 au 14 juin 1392, le roi Charles VI furieux contre le duc de Bretagne, qui ne voulait pas lui livrer Pierre de Craon, l’instigateur de ce forfait, réfugié à Nantes dans la forteresse du duc ; organisa une expédition punitive.

Au bas du village de Parigné-le-Polin, sur le chemin Mansais, dans les « landes et bois du Bas Poslinois », l’endroit supposé où le roi de France, Charles VI fut atteint de l’accès  décrit par Froissart - Documents des Archives Nationales de Paris.


Il quitta Le Mans, en compagnie de Louis d’Orléans, son frère, des ducs de Berry et de Bourgogne, ses oncles. 

Le roi conduisant une armée de 4381 hommes *, se dirigea vers Angers le 5 août 1392, espérant prendre le repas de midi à Foulletourte ou au prieuré de La Fontaine Saint-Martin. Parmi l’escorte royale on note Guillaume de Sillé, chevalier bachelier, Guillaume de Souligné, Huet de Buffes et Jean de Vernie tous écuyers de la compagnie de Jean de Tucé.   

* A la tête d’une petite armée comprenant au moins : 7 chevaliers double-bannerets ; 27 chevaliers bannerets ; 425 chevaliers ; 3237 écuyer ; 307 archets ; 359 arbalétriers ; 12 connétables et 7 capitaines soit 4.381 hommes non  compris les valets et serviteurs. 

À la suite d’un incident banal, le roi fut pris d’un accès de folie. Il tua quatre hommes dont Hue , chevalier de Gascogne. 

On le ramena au Mans sur une litière dans une charrette fournie par un paysan local tirée par deux bœufs. 

* Nos références : manuscrits n°2643 - 2644 - 2645 - 2646 à B.N.F de Paris.

Par les cartes authentifiées des Archives Nationales de Paris, il poursuit son tracé…….nous suivons son itinéraire........!


Côte du Bruon et de La Ronceraie et descente vers Foulletourte .
Le parcours de cette partie a été étudié par Monsieur Clément de Cérans-Foulletourte - Documents des Archives Nationales de Paris.


L’enclos protohistorique de « La Forterie », qualifié de.......on ne sait pourquoi de..... « Camp Romain »....- Document de la D.R. Archéologie.


























Hache en pierre polie de 8,6 cm. de longueur - forme ovoïde avec une côté en arête, le dos est parfaitement polie. Particulièrement endommagée - matériau étranger à notre région .

Tranchet en silex de Vion ( 72 ), longueur 7,5 cm. ; parfaitement affûté .


* D’autres enclos quadrangulaires et un ovale ont balisé le « Chemin Mansais », jusqu’à Bazouges-sur-le Loir. Les remembrements de 1975 à 1983 les ont malheureusement fait disparaître. Pour deux le souvenir persiste………..






Mieux que des phrases longues et fastidieuses des documents authentifiés des Archives Nationales de Paris.


En conclusion, cette authentique voie antique……dénommée dans de nombreux textes médiévaux : « Chemin Mansais », que nous venons de survoler, est délibérément ignoré.
Sciemment abandonné, quelques uns l’ont affublé de noms aussi ridicules qu’inadaptés.
Son itinéraire est connu, puisque reconstitué avec l’appui de textes et d’actes de la Bibliothèque Nationale de France à Paris, validés par la juxtaposition quelques 267 cartes des Archives Nationales de Paris.



2° - Une grande royale voulue par le roi de France, Louis XIV, et réalisée par Jean-Baptiste Colbert.


L’Histoire agitée de la grande royale devenue……notre R.D. 323

À l’automobiliste moderne et pressé venant du Mans et arrivant à Angers, ou à celui venant d’Angers et arrivant au Mans, on posait la question, en lui présentant une carte routière : 

- Où se trouve Guécélard ?
- Invariablement, embarrassé il serait incapable de le situer.


















Carte de 1613 - Document de la Bibliothèque Nationale de France à Paris.



Notre rue Principale et la " Grande route au temps où elle n'était pas encore goudronnée .



À Guécélard on passe, et ……… on file !
Ce n’est  pas étonnant, déjà en 1780, les voitures publiques roulaient beaucoup plus vite sur les grandes routes royales que les années précédentes. Il faut savoir qu’à cette époque on roulait en journées et non en heures. Deux bases sont à retenir :


- l’apparition de la Cartographie des nouvelles routes,


- la vitesse accrue des voitures publiques de voyageurs.




La mutation des grandes routes au XVIIIème siècle.


Il y a déjà un peu plus de 300 ans le problème des grands axes de communications se trouvait crucialement posé.


L’état du réseau des routes du royaume de France en 1715 au début du règne du Louis XV est lamentable. Tous les témoignages attestant dans les différents Centres d’archives départementales tout comme ceux des Archives Nationales de Paris sont  unanimes, le développement constant des transports entraînant un nécessitant une entretien permanent des routes, devenait  un sujet crucial, permanent et insoluble. Le rapiéçage permanent que l’on pratiquait, n’était qu’une solution toute provisoire, et créé plus de problème qu’il n’en résolvait.

L’exemple type, est le pénible voyage de Marie Leczinska en 1725, dans les provinces de l’Est, pour rejoindre Paris, Cette situation dramatique des routes sans cesse rafistolées, provoquait des engorgements préjudiciables à l’administration, au commerce et à l’économie du royaume en pleine expansion.

Le roi Louis XIV, et ses ministres envisagèrent compte tenu des exigences et des moyens dont-ils disposaient, ordonnèrent la réfection et le réajustement du réseau routier du royaume. Celui qu’utilisait la poste aux chevaux, qu’empruntait le contrôleur général Orry,  et l’intendant Trudaine.

Si certaines furent réaménagées, d’autres furent complètement remaniées, et d’autres créées.
En plein XVIIIème siècle, des routes capables de supporter un trafic important et régulier de nombreuses voitures au galop, furent envisagées, décidées et mises en chantier. C’est ainsi, que fut construit la «  grande royale n°26 », que nous avons connu sous la dénomination de Route Nationale 23, avant d’être reléguée en Route départementale 323. Nous aurions pu appelé ce plan un «  réseau d’hipporoutes ».

Cette grande transformation du réseau routier fut possible, et surtout fut réalisé, par l’ «  établissement de la corvée des chemins », rendue obligatoire dans tout le royaume par «  l’instruction du 13 juin 1738 », élaborée le contrôleur général Orry.

Ce texte intitulé : Mémoire instructif sur la réparation des chemins », avait été précédé en mai 1737, d’un « Mémoire sur la conduite du travail par corvées ». Les deux se complétant parfaitement constituait un remarquable préalable, puisqu’ils procuraient aux ingénieurs des Ponts et Chaussées de chaque province, l’ extraordinaire sinon l’ efficace main d’œuvre locale qui leur était indispensable.

Les mêmes documents astreignaient les ingénieurs de concert avec les Intendants des provinces concernées, à élaborer, à présenter des plans des routes à construire, et à développer. Cet effort particulier devait en tout premier lieu, les grands itinéraires partant de Paris, la capitale, privilégiant les villes et ports éloignés. Quelques routes de traverses présentant un intérêt économique ou stratégique certain, entrèrent également dans ce programme.

Daniel-Charles Trudaine, après avoir été Maître des Requêtes, Conseiller d’Etat, puis Intendant général de Rion, est nommé en 1743 à la Direction des Ponts et Chaussées. À ce poste il va donner une nouvelle impulsion. Son fils, Jean-Charles-Philibert Trudaine de Montigny lui succède à ces fonctions de 1769 à 1777 ; poursuivant l’œuvre commencée par son père.

Trudaine, dès 1744 crée à Paris un « bureau de dessinateurs » sous la direction du géographe Mariaval, les divers plans dressés par les ingénieurs sont tirés au net, et centralisés ; plans que l’Intendant général Orry avait prescrit en 1738.  Un principe uniforme est adopté : une ligne pour trois toises.

En 1747, il fonde l’ «  École nationale des Ponts et Chaussées », et met à sa direction Jean-Rodolphe Perronet, ingénieur de la Généralité d’Alençon. Il réorganise le le «  Corps des ingénieurs ».

Il est l’instigateur et le réalisateur de milliers de kilomètres de routes royales, qui allaient devenir des Routes nationales, devenues «  départementales ». Ulles relaient Paris aux frontières, aux grands ports de ports de mer. De très nombreux textes français et étrangers le considérait alors comme l’un des meilleurs d’ Europe : aussi rectiligne que possible, tracées de clocher à clocher, d’une largeur uniforme de 60 pieds soit 19,40 mètres, bordées d’arbres pour réguler l’humidité, végétaux fournis par les pépinières royales, et de fossés entretenus par les riverains. 

Depuis 1669, par mesure de sécurité, on coupait obligatoirement les arbres des bois et forêts en bordure, dans un espace de 60 pieds de bord à bord  ( Ordonnance des Eaux et Forêts - août 1669 , titre XXVIII ). Les instructions de 1738 , offraient aux ingénieurs quatre largeurs : 60 pieds pour les grandes routes, comme nous venons de l’écrire, 48, 36 et 30 pieds pour les routes secondaires, toujours entre fossés. Il faut savoir que lesdits fossés s’étendaient de 6 pieds sur chacun des côtés. Il fallait également prendre compte la plantation d’arbres rendue obligatoire depuis 1720.

* La plantation des arbres se faisait à cette époque sur les propriétés des riverains, à une toise au moins du bord du fossé, les voitures en difficultés pouvait donc facilement verser dans le fossé sans heurter les châtaigniers, les hestres, les ormes, les arbres fruitiers, qui jalonnaient les routes. La loi du 9 Ventôse an XIII, qui n’avait envisager pas, et pour cause , l’apparition un jour des bolides actuels, préconisa, et fit planter les arbres sur les bas côtés entre la chaussée et la bordure du fossé, sur le domaine de l’État avec un contre-fossé entretenu par l’Administration des Ponts et Chaussées. Ce rapprochement des arbres, fut la cause de très nombreux morts.

Photo d'une époque révolue......les autos et les camions étaient très très espacés  ; les oies et d'autres animaux fermiers pouvaient en toute quiétude y flanaient .


Le tracé de notre grande route.


L’emprise de la grande route n°26 ( notre R.D.323 rappelons le ), se justifiait techniquement par la nécessité d’y maintenir trois voies de 20 pieds de large chacune : la chaussée pavée ou empierrée au milieu, et les deux bermes ou chemins de terre, qui la flanquaient et la séparaient des fossés.

Lorsque des travaux étaient nécessaires, pour l’ entretien ou la réfection d’une voie s’imposaient les  matériaux étaient entreposés la voisine, le passage étaient complètement libre sur la troisième. 20 pieds deux voitures et un cavaliers pouvaient se croiser. Dans «  Mémoire sur les chemins », écrit le 23 juin 1760, Perronet détaillait très bien ce fait. Grâce à ce système la circulation sur les grands axes, comme Paris, Chartres, Le Mans, Angers, Nantes ne connaissait aucun ralentissement.

L’arrêt du 3 mai 1720, comme l’instruction de 1738 prévoyait néanmoins que largeurs satisfaisantes pouvaient  être diminuées en montagnes , dans la traversée de marais.

En fait, même en plaine comme au sud-Ouest du Mans en direction d’ Angers, dans la région très peu peuplée des landes du Bourray, qui ne d’Arnage à une demi lieue de Foulletourte n’avait que 45 pieds de large.

Ce qui eut comme principale conséquence les nombreuses attaques. 

Turgot, par l’arrêt du 6 février 1776, supprimant la corvée, ramena la largeur des routes royales à 42, 36, 30 et 24 pour les routes encours de construction et en projet. Mais,  l’élan était donné pour des voies spacieuses rayonnantes autour de Paris, complètement terminée en 1776, Paris- Nantes ne fut pas concernée.


Notre rue Principale, une ligne immensément droite .......


Il est évident que si l’on examine les huit plans communiqués par les Archives Nationales Paris couvrant le tracé Le Mans à Angers dressés entre 1674 et 1730, on remarquera l’aménagement de certaines portion du très ancien «  Chemin Mansais ». Celui sera en de très nombreux endroits repris, réaménagé, restructuré.

Redressant ou même éliminant complètement le sinuosités de l’ancien parcours, et cherchant, par là, à retrouver la rectitudes attribuée aux célèbres voies romaines, les ingénieurs du XVIIIème siècle choisirent  fondamentalement les tracés les plus courts. La physionomie de route royale n°26 étaient à approximativement identique à celle de R.N.23. 

Sauf,  après Château Sénéchal, où la descente vers Clermont-Créans était directe, en ligne droite. La pente y avait été limitée à 5 pouces par toise soit 7%.

L’adoption de la ligne droite avait pour principal avantage, outre raccourcir les distances, mais également et surtout de rendre la voie moins dangereuse en supprimant au maximum les virages. Ce point important fit l’objet d’un arrêt le 26 mai 1705, recommandant expressément l’élimination des virages pur les chaussées pavées, particulièrement glissantes par temps de pluie et de gel.

L’adoption généralisée de la ligne droite entre Le Mans et La Flèche, et en aval comme en amont, tout en simplifiant les travaux de construction, coupait court aux éternels et inévitables discussions, contestations, chicanes en tous genres des propriétaires terriens.

Les indemnisations étaient assurées en partie grâce aux terres récupérées sur les anciennes routes désaffectées. L’échange était officialisé, et abondamment pratiqué. Mais, il y avait souvent les surplus de terrains expropriés, l’examen d’archives nous oblige à reconnaître, que le directeur des Ponts et Chaussées surtout si il s’agissait de terres labourables ou d’herbages, ne pouvait pas intervenir. Elles n’étaient pas toujours payées, et les règlements d’indemnisation n’intervenaient qu’après plusieurs années de retard.

Ce procédé quelque peu cavalier, avait une contre partie expéditive, le mérite de l’efficacité, il permettait aux ingénieurs de débuter rapidement les travaux de construction d’un tronçon de route, lorsque celui-ci était décidé ; sans ce soucier de quoi que ce soit.

Que l'on regarde à gauche.....à droite cette impression de l'infini .


Construction et entretien de la grande route.


Il semble que les grands desseins politiques qui incitèrent la construction, et la réalisation du nouveau réseau routier français n’aient pas pris en compte les difficultés techniques allaient se heurter les constructeurs. Tracer et établir une route large et rectiligne dans une région plate et dégagée comme la «  terrasse basse guécélardaise » , est une chose ; faire une route robuste et résistante, et l’entretenir, cela est tout autre.

Certes, les chaussées pavées, ou partiellement pavées hormis qu’elles étaient dans certaines conditions glissantes, lorsqu’elles étaient l’œuvre de paveurs professionnels, étaient donnaient toute satisfaction.


Documents ( 8 pages ) - Bibliothèque Nationale de France à Paris.


À l’exception des agglomérations Mancelle, et Fléchoise d’une section et la traversée de Foulletourte, partout ailleurs le revêtement était l’empierrement ou le cailloutis. Chacun s’appliquait au mieux à appliquer les méthodes de construction mises au point le siècle précédent. En les adaptant au condition local du sol, du relief et du climat local - Bibliothèque des Ponts et Chaussées : manuscrit 1936 ; Archives Nationales folio 14 155.


Dans «  Mémoire sur la construction et l’entretien des routes »,  le 17 septembre 1775, Pierre Trésaguet, ingénieur en chef de la Généralité de Limoges, exposé une synthèse détaillée de ses diverses expériences. Quoique soutenu par l’Assemblée des Ponts et Chaussées, que présidait Jean-Charles Trudaine, les idées de Trésaguet arrivées trop tardivement.

Faute d’une technique drastique et d’un entretien permanent, le nouveau réseau routier du royaume de France s’avéra aussi , sinon plus fragile que l’ancien. Il suffisait d’un hiver rigoureux, de gels et de dégels répétitifs, de pluie diluvienne, suivis du passages de lourds convois de rouliers pour que ce creusent un peu partout des ornières, qui faute de réparations rapides devenaient de redoutables fondrières.

Force d’attendre la bonne période, le printemps ou l’automne, où s’effectuait un rechargement massif exécutait par les corvées , remettant en ordre la chaussée pour quelques semaines ou quelques mois.

Toutefois, des informations glanées aux Archives départementales de la Sarthe, nous apprennent, que l’entretien de la grande route, carcels surtout d’elle qu’il s’agit, et que directement ou indirectement tout ce texte tourne autour de ce sujet ; que si l’entretien n’était ni fréquent, ni très consciencieusement réalisé par la corvée au moins deux fois par an. Tout au moins, au début et avant la période Révolutionnaire.

Un important principe existait, une route ouverte et mise en service à l’entretien par les service des Ponts et Chaussée avait donc de fortes chances d’être «  bien roulante » pour l’été et l’automne suivant; Il n’en était pas de même en plein l’hiver où les bermes étaient souvent impraticables.

Type de chaussée préconisée, lors de la construction .

Type de chaussée retenue et réalisée pour la construction de la " Grande route royale Paris - Nantes n°26.


Si la nature du sous-sol, la qualité des matériaux utilisés, l’intelligence des ingénieurs, beaucoup plus que le talent qu’ils mettaient à utiliser les corvées, la aptitude à surveiller l’exécution des travaux, l’intensité de la circulation, et enfin l l’intensité des intempéries saisonnières, étaient autant de facteurs non négligeables qui influaient sur l’état de notre route.  

Cela évidemment conditionnait les jugements contradictoires des voyageurs français et étrangers contemporains qui voyageaient entre Paris, Chartres, Le Mans, Angers, Nantes dans les deux sens.

Le 1er janvier 1776, dans son «  État des Plans des Grandes routes et chemins du royaume » , Perronet dévoile avoir en réserve 3135 lieues de nouvelles chaussées soit environ 13.932 km. Quelques témoignages viennent corroborer ces informations émanant de l’ingénieur François-Michel Lecreulx, ingénieur en chef à Nancy depuis 1775, et  chiffrant à 6000 lieues en 1777, la longueur des chemins à faits ou à faire en France.

La réalisation de l’imposante structure routière mise en place par Trudaine et voulue par Louis XIV et Colbert, fut accompagnée d’une extraordinaire activité cartographique. 

C’était la toute première fois en France qu’on s’intéressait et exécutait un aussi important programme de levés géographique et topographiques, assortis de dessins précis et de données d’une telle ampleur pour des exploitations civils. Toutes ces cartes furent établies suivant une échelle strictement identique : 20 lignes pour 100 toises soit au 1/8640ème.

À titre de référence les cartes dressées par César-François de Cassini ( Cassini III ), et son fils Jean-Dominique Cassini ( Cassini IV ), 181 feuilles de 1756 à 1789.


Carte de César-François Cassini, dite de l’Académie dressée après la mise en service de la grande route Paris Nantes en 1767, à l’échelle de 1 ligne pour 100 toises, soit au 1/86400 ; 1 toise vaut 864 lignes .
Lorsque Louis XIV et Colbert  ancrent une véritable politique routière,


En 1680, une circulaire, sous la pression  de Colbert, en parfait accord avec le roi Louis XIV, expose avec précision la ferme intention de l’État, sur l’implantation de nouvelles routes, en ces termes : ….il faut considérer la grande route des provinces à Paris comme la principale et la plus importante, à cause de la communication continuelle que toutes les provinces ont avec la capitale du royaume, et que c’est presque le centre de toute la consommation ».

Ce texte est quasiment le véritable acte de naissance de nos routes nationales actuelles, et la « toile d’araignée » qui va en découler, s’imposant encore sur la totalité de l’ Hexagone au XXIème siècle. Par arrêté du Conseil d’État, l’administration des Ponts et Chaussées naît en 1716. Le XVIIIème siècle voit évoluer une nouvelle technique pour l’élaboration des routes à grande circulation.

C’est sous le règne de Louis XV, que l’ingénieur Pierre Trésaguet, préconise la recherche de la ligne droite ( l’erreur de vouloir considérer les lignes droites de nos routes actuelles, comme ayant une origine romaine ), dans la desserte des capitales régionales, et invente « le chemin ferré », qui consiste à donner à la route des assises particulièrement solides ( moellons posés en hérisson ), sur lequel on étend une première couche de pierraille ( cailloux cassés ),supportant une couche d’usure sableuse. Le réseau de 32000 km ainsi créé, se divise en trois catégories : les routes de postes, les routes de commerce, et les itinéraires militaires qui contournent les cités.

Les travaux de notre «  Grande route », ont été effectués on seulement par les ingénieurs et sous-ingénieurs de la Généralité de Tours, mais également par les géographes de la Province du Maine. Pour avoir une idée aussi précise que possible, il est indispensable de se reporter aux textes de l’ « Instruction pour les principales routes de la Généralité de Tours » adressés le 18 mars 1762 *

* Bibliothèque des Ponts et Chaussées - manuscrit 73, adressé aux généralités d’ Alençon, Amiens, Auch, Bordeaux, Bourges, Caen, ….…….Paris, Poitiers, Rouen, Riom, Soissons et Tours.

L’ingénieur limitait son travail à une zone de 600 toises ( 1.170 m. environ » qui s’étendait de part et d’autre de la chaussée en construction. En 1762, les données fournies par Cassini, directeur de l’Observatoire de Paris. Elles servaient de bases à l’établissement d’un genre de «  canevas » incluant les villages se trouvant à l’intérieur de cette bande.

Dans un deuxième temps, il se transportaient sur place pour les « levées topographiques » pour vérifications, puis fixation définitive des détails : groupes de maisons et bâtiments, cours, jardins, rues, impasses, chemins, cours d’eau, les sinuosités importantes et principales, les routes existantes, les bois, les près, les vignes, les terres labourables, les friches……etc. 

Une fois ces informations recueillies, et les mesures effectuées, l’ingénieur les reportaient sur le papier avec l’utilisation d’une échelle en cuivre préétablie au degré prévu. 

Après vérification, et le cas échéant rectification une épure à l’encre est réalisée. Cette «  minute » sur feuilles de 0,82 sur 0,54 m. - chaque feuille représentant 3.323 toises de route soit 6.480 mètres avec ses abords immédiats et de nombreux détails nous dévoilant très exactement notre commune à cette époque. Il faut préciser, que deux feuilles représentent pratiquement le territoire communal de Génelard *.

* Département Cartes et Plans des Archives Nationales de Paris - F14  10148 à 10159.


Notre grande route Paris à Paimboeuf par Nantes, route royale n°26, conçue par les ingénieurs e les sous-ingénieurs a été construite tronçon par tronçon, en plusieurs campagnes de corvées de 1747 à 1789.

- en 1747, travaux de construction entre Bazouges et La Flèche 
- en 1752, état des maisons et de terrains,
- en 1755, travaux entre Foulletourte et Angers en 1755 
- en 1770, du pont de Pontlieue à l’entrée de la rue basse, 
- en 1771, la traversée de Connerré aux abords de Saint-Mars-la-Brière,
- en 1764, travaux corvéables entre Pontlieue et Foulletourte,
- de 1776 à 1777, construction du pont de Pontlieue,
- en 1776, travaux aqueduc entre Arnage et Guécalard - Arch. Dép. 72 : C 
- en 1787, les travaux des abords de Saint Mars- la-Brière et ceux 
   traversée de la Ferté-Bernard   
- de 1787 à 1789, travaux adjugés,
- en 1779, travaux au Bourg d’Anguy

Procès verbal de visite en août 1783 et avril 1784 ( arrondissement Le Mans - canton La Flèche. Direction entre Nogent et Le Mans : demande de l’Évêque à cause de son château d’Yvré en 1771-1787. État des terrains et maisons en  1752; Travaux du Bourg -d’Anguy en 1779. Travaux à l’aqueduc entre Arnage et Guécélard en 1776 ( plans et documents aux Arch. Départ. 72).

Le bourg actuel de Guécélard s’aligne sur 1,3 km; de part et d’autre de l’ex-R.N.23, rebaptisé R.D.323. 

C’ est en 1740 que les travaux de la grande route royale n°226 devant relier Paris à Paimboeuf, via Chartres, Le Mans, Guécélard, Angers, Nantes, ont commencé. La section Le Mans - Foulletourte a été terminée en 1765, celle de Le Mans à La Flèche en 1786. Cette grande route qui traverse dans toute sa longueur notre territoire communal avait une longueur  de Paris à Paimboeuf de 1824 à 1973 de 326 km, et de Paris à Nantes de 278 km. La traversée d’ Angers comptant approximativement 10 km.



Dans la seconde moitié du XVIIIème siècle…..
accroissement de la vitesse des voitures publiques.


Insister sur rôle d’accélérateur créé par l’ouverture à la circulation des nouvelles routes est manifestement superflu. 

Montée des voyageurs dans une berline de voyageurs vers la fin du XVIIIème siècle - Dessin de Maurice Lenoir


Le développement progressif, s’effectuait conjointement avec l’importance du trafic routier conditionné par l’accroissement rapide des échanges commerciaux à l’intérieur du  royaume. 

Ce fait devait inéluctablement conduire à un processus de libéralisation instinctuelle et physique , débouchant sur la Révolution. Ces grandes ouvertes dans toutes les directions, offraient d’infinies possibilités de voyages. Elles transformaient les expéditions aventureuses du passé en véritables déplacements d’agréments. Son coût élevé, le place dans le mode de transport le plus cher, donc réservé à des classe privilégiées. Mais peu à peu il se vulgarise *

* par arrêté le Conseil le 7 août 1775, le prix de la place en diligence est fixé à 13 sols par lieue de poste, et de la place en carrosse à 10 sols.

Le 17 août 1776, la place de diligence étaient portée à 16 sols.

L’ « Indicateur fidèle ou Guide des voyageurs » de Michel et Desnos, paraissait la première fois en 1764, fut édité jusqu’en 1785. Dans ce petit livre, véritable atlas en petit format, étaient dessinées les différents grandes routes royales, de Paris au point d’arrivée, d’une manière simplifiée. Y figurait pour chaque route les cours d’eau, les forêts traversées, les agglomérations étapes, certains lieux et sites intéressants placés sur le parcours, villages, hameaux, châteaux, fermes, moulins, auberges , cabaret,….etc. l’ancêtre du «  Guide Michelin »….!


Gros plan sur une plaque de conducteur des Messageries royales de 1778. On distingue les orifices pour permettre de la coudre sur une veste, et sur le chapeau .


En 1765, presque toutes les grandes routes possèdent leur service régulier de voitures publiques depuis Paris. Ainsi, Guécélard se trouvait sur le parcours de Paris, Chartres, Nogent-le-Rotrou, La Ferté Bernard, Le Mans, La Flèche, Angers, Ancenis, Nantes, avec un service par semaine.

La plupart des véhicules en service sont très lents : coches ou carrosses sont  des voiture mal suspendues, inconfortables et marchant à petite allure, c’est-à-dire au trot ou au pas de chevaux que l’on ne peut relayer pendant toute la durée du voyage. On s’arrête impérativement à la tombée de la nuit et, en comptant une halte prolongée à demi étape pour la «  dinée , ainsi, on se déplace péniblement de 40 à 50 km. par jour. Ainsi, en 1765 : Paris - Angers = 6 jours ½ ; en 1780 = 3 jours  - Angers - Nantes en 1765 = 1 journée ½ ; en 1780 = 1 journée.

Paris - Le Mans il fallait compter 5 jours, Le Mans - La Flèche 1 journée. De ce fait, Guécélard étai une demi étape pour le repas du midi aussi bien dans  l’itinéraire de Paris à Nantes et retour, que dans celui de Le Mans - La Flèche ou Angers.

Cela explique et justifie la présence d’ auberges en bordure de la «  grande route » , dans l’actuel bourg qui s’étire de part et d’autre de la chaussée, on a compté jusqu’à six auberges.

Avec l’apparition des diligences, c’est innovation d’un confort supplémentaire, et bien réel. Elles sont équipées de ressort, donc mieux suspendues, les voyageurs sont beaucoup moins secoués dans les cahots. 

Elles sont plus stables, et nettement plus rapides elles se déplacent au galop grâce au changement des chevaux dans les relais disposaient régulièrement de loin en loin le long du parcourt, par l’entremise des «  messageries », qui exploitent la ligne.



Plan itinéraire de Paris à Rennes et de Paris à Nantes, avec service régulier une fois par semaine, affiché dans tous les «  Auberges-Relais ».



3ème page du Tarif des " Malles-Poste " assurant le service Paris - Le Mans - Guécéalrd - Angers Nantes.


De Paris, ou de Nantes les départs sont de nuit, on quitte les points de départs vers 2 à 3 heures du matin, et arrive asse tard à l’auberge de la halte intermédiaire, où l’on dine, et se repose, voyageurs  et conducteurs. On en profite pour effectuer les réparations nécessaires.

C’est ainsi, que les centres d’archives dont nous avons déjà parlé, nous dévoile l’existence de deux charrons, de deux maréchaux ferrants, d’un menuisier à Guécélard, vers la fin du XVIIIème siècle.

Les nouvelles voiture mises en service font par conséquent deux à trois fois plus de chemin parcouru en 24 heures, que les coches et les carrosses. 

Les diligences de Pais - Nantes relient ces deux villes en 4 jours ½ - 5 jours.

Nous concevons en cette fin de paragraphe l’esprit songeur du lecteur, agrémenté d’un petit sourire.

Ces moyennes journalières,  devenues pour nous aujourd’hui horaires, ne peuvent que nous laisser rêveur, et amusées.

Le galot de la diligence était en train de bouleverser complètement toutes les paramètres traditionnels de la circulation des voitures de voyages dans le royaume de France, basées sur l’inconfort, l’insécurité.

Il faut avoir présent à l’esprit que si la population de la France au tout début du XVIIIème siècle s’élevait à environ 17 millions d’habitants, en 1789 elle en comptait 26 millions.


Notre grande route, entre linéralité et complémentarité de 1810 à 1850,


Vers 1810, la grande route royale n°26, reliant Paris à Nantes, par Chartres, La Ferté Bernard , Le Mans, Guécélard, Angers, rebaptisée R.N. 23, puis depuis 1968 R.D323, et tronçonnées et affligées de points noirs.

Les chemins de traverse rebaptisés départementales ou communales, ne reçoivent que des crédits marginaux, tandis que chaque commune rapièce et cailloute grossièrement sa vicinalité.

En 1850, notre grande route nationale correctement entretenue, ne correspond plus aux nouvelles exigences du roulage.

Au contraire, les petites routes qui serpentent dans notre campagne, créant des sillons de verdure, et les chemins de grande vicinalité offrent un achèvement rationnel au trafic. 

La vigueur de la batellerie de l’époque et l’apparition du chemin de fer ébauchent une nouvelle géographie guécélardaise, avec la polarisation des charrois courts avec les embarcadères de Malicorne et celui de Guécélard.

Sur le point d’intégrer en 1850, les premières dessertes ferroviaires, les communications sarthoises, et notre commune en possèdent désormais une solide armature routière, que complète depuis peu une remarquable chevelu vicinal.


Bourg de Guécélard, selon un document daté du 9 juin 1976, de la D.D.A.F. Ce bourg de Guécélard s‘est développé autour de l’ancien emplacement de la 2ème église, et du bordage du «  Petit Guécélard« .C‘est indubitablement l’ouverture de la grand route, et celles de 4 auberges, d’un relai de poste, de charrons et autres artisans, qui ont insufflé l‘évolution constante de ce qui allait devenir le bourg de Guécélard, puis la commune .


En 1812, il est difficile de circuler, 


Dressées d’après les rapports des ingénieurs des Ponts et Chaussées, les cartes de l’époque prouvent que les routes de l’Empire Français, sont dans leur grande généralité difficilement, quant elles ne sont pas rarement carrossables. 

En 1812, pour leur part, les voituriers sarthois disposent de la « belle chaussée n°26 », la grande route Paris - Paimbeuf, par Chartres, Le Mans, Guécélard, Angers, Nantes. 

L’itinéraire en question fait partie avec deux autres dans le département de l’Aisne, de la première classe de 1833, qui se subdivise en deux groupes par décret du 16 décembre 1811. 

Dans cette catégorie de liaisons routières prioritaires figurent les vingt sept radiales stratégiques qui permettaient de contrôler la sécurité de l’Empire, en reliant Paris au grand port de Nantes, et à des arsenaux.

Pendant toute la durée de la période impériale notre grande route, classée comme grande route militaire bénéficiera de subventions régulières et prioritaires de la part du Trésor impérial : «  elle présente une viabilité engageante….. », décrite,

* - ( Arch. Nat. F14 954 (3) - Jean-Pierre Bachasson de Montalivet - ministre de l’Intérieur en 1813 : Exposé de la situation de l’Empire au 19 janvier 1813, lu au Corps Législatif le 25 février 1813 - rubrique Ponts et Chaussée ).

Privilégiées dans leur traitement, les artères impériales ne sont cependant pas exemptes d’embuchent. Ainsi, dans le département de la Sarthe la n°26 est affectée par trois mauvais points, entre Guécélard et Durtal, dont le plus important est celui qui sépare Foulletourte de La Fontaine-Saint-Martin : la voie est trop meuble pour être correctement empierrée…….. »

* ( Arch. Nat. F14 1217 et 1226 - rapports sur les routes de la Sarthe de François Thouret des 30 avril 1812 et 13 mai 1812 ; de Jean Daudin des 10 mai 1812 et 6 avril 1812, ingénieurs en Chef - Arch. Nat. F14 11072 et 11 073 - dossiers sur les routes impériales de l’Aisne et de la Sarthe de François Thouret et René Chaubry des 29 oût 1803 et 4 juillet 1803 ).



Un héritage direct de la Révolution, la création des départements,


Le département est né de la Révolution Française le 22 décembre 1789. Le mot : département vient du verbe : départir, qui signifie en Vieux-Français : partager. 

La superficie des départements a été conçue afin que le chef-lieu désigné, puisse être atteint de tous les points du territoire du département en question, en une seule journée à cheval. Lors de leur création les départements sont pourvus à l’époque dotés d’un Conseil Départemental. Cette assemblée délibérante désigne son président et un directoire exécutif permanent. La France est alors découpée en 83 départements organisés autour d’un chef-lieu de manière à ce qu’il n’y ait pas plus d’une journée de cheval pour rallier le chef-lieu depuis les points les plus éloignés du territoire départemental.

L’article 1er de ce décret indique clairement que toutes les routes de l’Empire sont divisée en routes impériales et routes départementales. Les routes impériales sont de trois classes :

- La première classe : ce sont celles qui, partant de Paris, aboutissent à une des extrémités de l'Empire. 

- La deuxième classe : Ce sont celles qui, sans passer par la capitale, sont pourtant considérées comme étant d'une utilité générale. 

- La troisième classe regroupe celles qui sont plus particulièrement utiles aux localités qu'elles traversent.

Les routes départementales sont toutes les grandes routes relevant antérieurement de la dénomination de routes de troisième classe. Les routes nationales, dont l'ouverture n'est possible qu'après une enquête administrative et la promulgation d'une loi, ont leur entretien entièrement à la charge de l'État alors que celui des routes départementales demeure à la charge des départements et des collectivités territoriales. Leur construction nécessite seulement, après une enquête administrative, une délibération du conseil général et un décret. Les routes nationales comme les routes départementales reçoivent un numéro.



Le défaut majeur des radiales napoléoniennes ne tient pourtant pas aux discontinuités qui embarrassent le roulement : plus lourde d’inconvénients est la discordance qui sépare les grandes directions routières et l’orientation des flux marchands. Ces derniers sont mis en exergue par l’enquête de Montalivet sur les transports réalisée en 1811/1812. Dans le département de la Sarthe, la géographie des échanges est plus simple : un flux dominant relie le Perche aux Pays de la Loire,  après s’être resserré sur Le Mans et s’être axé sur la descente de la Sarthe navigable en aval d’Arnage

En aval de La Flèche, la navigation du Loir participe au même mouvement. Seule la transhumance des bœufs armoricains engraissés à Mamers et échangés contre des céréales beauceronnes, introduit un réel transversal. Peu embarrassés par de tels détails, les services ministériels se contentent d’évaluer globalement la qualité des axes, qu’ils font lisser. Dépourvus de moyens financiers qui permettraient de combler ces faiblesses en développant la recherche technique, les commis gouvernementaux préféraient ignorer les points dangereux qui émaillaient les tracés au risque de géner la circulation.
( C.E.H.E.S.S. 6 VOL;- 6 PP2 305 6 2 312 ET 2 313 ; La politique routière en France de 1716 à 1815 par Jean-Marcel Goger - Thèse d’ État ).

Dans la chaussée n°26 s’insère entre Le Mans et Durtal, mais elle est trop décentrée par rapport à lui, lorsqu’elle emprunte la vallée de l’Huisne. C’est pourquoi les autorités locales regrettent les temps, antérieurs à la Révolution où la route de Bellême, constituait l’accès principal à la capitale.
( Arch. Nat.  F14 1269 ET 1270 / Montalinet. Enquête sur les transports. Réponse des villes commerçantes de la Sarthe 1811/1812 ).


Tout 1er plan établi en 1747, pour l’implantation du tracé de la « Grande route royale reliant Paris à Nantes, par Chartres, Nogent-le-Rotrou, La Ferté-Bernard, Le Mans,Guécélard,  La Flèche, Angers, Ancenis, Nantes« .
Ce plan a été utilisé initialement pour l’ implantation exacte du tracé, et vraisemblablement à l’expropriation des terrains.- Reproduction validée est acquise .


Au total le trafic de 1812 est piégé par les itinéraires stratégiques de l’Empire qui concentrent des aménagements trop linéaires, ou trop décalés par rapport aux lieux économiques. 

La disjonction est toutefois moins sensible pour la voie d’eau, car toute navigation est prisonnière des points bas de la topographie. 

La linéarité des grandes routes napoléoniennes est toutefois excusable, car l’Empire improvise progressivement une nouvelle politique routière, après que l’abolition de la corvée ait fait chavirer la précédente datant de l’ancien régime, entre 1776 et 1787. 

Dès 1801, les radiales principales sont subventionnées directement par des fonds d’État, qui s’ajoutent à la taxe péagère créée par le Directoire, l’été 1798.

En 1806, une retenue à la source sur le sel remplace les péages. En juillet 1802, une prestation en nature et rachetable est instaurée au profit des chemins vicinaux. 

En septembre 1807, les pouvoirs locaux reçoivent la possibilité d’affecter des centimes ordinaires ou pluri-annuels à leurs routes secondaires : cette faculté repose sur le volontariat jusqu’en 1812, date de sa généralisation volontaire. 

Le dispositif napoléonien profite essentiellement aux radiales que l’ État prend directement en charge.

Peu soutenue par les préfets, boycottée par les expropriés rebelles, la prestation en nature se traduit par un travail bâclé, se traduisant en fait par l’épandage grossier de cailloux entiers sur les vieilles cavées. 

L’application systématique de centimes additionnels au réseau secondaire est décidée trop tardivement, à la fin de l’Empire.
Pourtant en 1807 et 1809, la Préfecture et le Conseil Général de la Sarthe ont saisi la chance qu’offrait le volontariat en organisant des financements locaux qui ont profité à plusieurs routes sarthoise : 

- les routes impériales 175 ( Le Mans - Tours ), 177 ( La Ferté-Bernard - Le Mans - Saint-Denis-d’Orques ) ; 

- départementales  2   ( Le Mans - Sillé-le-Guillaume ), 4 ( Château-du-Loir - La Chartre - Saint-Calais ) ; 5 ( La Flèche - Sablé-sur-Sarthe - Sillé-le-Guillaume ) .

Malgré tout, ces efforts dispersés ne suffisent pas à donner une homogénéité au réseau routier, qui souffre à la fois des travaux de l’Ancien Régime, réalisés sans nettes priorité hiérarchiques et des abandons révolutionnaires. 

À Guécélard, la Grande route n°26, et le Grand Chemin Mansais, des «  Matfeux » Cne d’Arnage à « La Chesnaie » Cne de Parigné-le-Polin, sont empierrés et parfaitement carrossables, il n’en est pas de même des routes de La Suze, et d’Oizé, où les fondrières désespèrent les voituriers. 

La Monarchie censitaire hérite cependant du classement routier de 1811, qui innove en partageant explicitement les catégories du réseau entre les responsabilités centrales et locales.
( Jean-Marcel Goger : opus cit. - vol. 6 - pp. 2071 à 2117 et 2291 à 2319  ).

Suite au décret du 16 décembre 1811 qui prévoit la création et un nouveau classement pour les routes départementales parait, par décret du 7 janvier 1813, le tableau officiel des premières routes départementales. 

Sous la Restauration est établi un état-statistique des routes royales de France en 1824 sous la direction de Louis Becquey (1760-1849), directeur général des Ponts et Chaussées et des Mines. Cet état nous renseigne de façon détaillée sur l'état des routes.

Routes ouvertes

Statut des routes départementales Longueur (km) dont pavées
à l'état d'entretien  :  14 289 km 20 %
à réparer                 :  14 349 km   7 %
à terminer                 :    3 439 km   5 %
Total                         :  32 077 km
Routes non ouvertes :    1 458 km
Total


Guécélard, une station, la grande route.....celle voulue par Louis XIV, roi de France.





Lettre de Jean-Pierre Bachasson - comte de Montalivet, ancien préfet de la Manche et de Seine et Oise, l’empereur Napoléon 1er le nomme le 5 mai 1806 à la Direction Générale des Ponts et Chaussées. Dans cette lettre , il demande à l’empereur des crédits pour l’entretien de routes



1816 - 1850, la densification des voies de dessertes,



À défaut de photos ou de gravures, rien n’est plus explicite que les chiffres de l’analyse à laquelle nous nous sommes livrés, sur les progrès routiers à la veille et au lendemain de la Monarchie censitaire,

* - en 1812,

 - Route de 1ére et 2ème classe,
- à l’entretien = 90 km
- à recharger = 0
- classée = 100 km

- Route de 3ème classe
- à l’entretien = 0
- à recharger = 0
- classée = 227 km

- Routes départementales
- à l’entretien = 28 km
- à recharger = 23 km
- classée = 400 km
* - en 1850,

- Routes de 1ère et 2ème classe,
- à l’entretien = 157 km
- classées = 157 km

- Routes de 3ème classe,
- à l’entretien = 299 km

- classées = 299 km

- dont la construction et l'entretien restent entièrement à la charge des  communes.

- les chemins vicinaux classés ( Chemins de Grande Communication - CGC,
  Chemins d'Intérêt Commun C.I.C. et chemins Vicinaux Ordinaires _ VO ),
  gérés grâce aux subventions du Conseil général mais placés sous le  
  contrôle du préfet.

Cette loi impose également l'entretien obligatoire des chemins par des prestations ou des centimes spéciaux. Elle distingue les chemins de grande communication qui pouvaient être subventionnés sur les fonds départementaux et crée les agents voyers.

En 1836 il y avait 84 cantonniers dans le département de la Sarthe, et chaque employé avait 4,757 km à entretenir, en 1840, le nombre était passé 178 pour 2,240 km par individu - B.N.F. liasses de 132 documents archives - p.14.

Le salaire d’un cantonnier de 1ère classe est de : 49 à 54 fr
       de 2ème classe est de : 46 à 50 fr
       de 3ème classe est de : 43 à 46 fr

celui d’un brigadier : 60 à 65 fr

Le 3 septembre 1839, le Conseil Général de la Sarthe demande à l’unanimité la stricte application de la « loi sur le roulage », concernant plus spécialement la largeur des bandages des véhicules hippomobiles à deux , quatre et six roues, et « la surveillance des voituriers en permanence, dont la négligence occasionne « chaque jour des accidents déplorables » - B.N.F.  liasses 110 documents archives.

En 1830, on comptait dans le département de la Sarthe , 64 entreprises effectuant le transport de voyageurs avec les voiture suspendues,

- en 1839, il y en avait 146,
- en 1840, le chiffre de 198 au 1er juillet 1841 : 217,

conjointement le nombre de voyageurs transportaient,

- en 1830 s’élevait à 146.374,
- en 1839 à 249.297,
- en 1840, à 346.500,
- et les premiers six mois de 1841 à 189.875.

Ce considérable développement a été conditionné et favorisé par les développement et l’amélioration du réseau routier, et le revêtement des voies.























1822 - 1842, vers la complémentarité des infrastructures……


Sous la Monarchie censitaire, le transport par véhicules à deux ou quatre roues, dénommée «  roulage », connaît une incontestable progression spectaculaire.

Entravé en capacité par la réglementation de juin 1806, ce type de transport mise son développement sur l’accroissement des fréquences, le dédoublement avec répartition des charges sur plusieurs véhicules ( l’idée convoi est née ), de la vitesse et des liaisons concurrentes.

Le débit des véhicules enregistre une croissance exceptionnelle qui justifie l’implantation des « premiers comptages ».
( Henri Cavaillès : La route Française, son histoire, sa fonction - 1946 - p. 231 et 248 ; Louis Trénard : Chiers de civilisation - 1959 - p.119 ).

La primauté que s’arroge le voiturage amorce une délocalisation des flux, conditionnés jusque là par la descente des réseaux hydrographiques. Toutefois, le seuil qui sépare la marchandise roulable du pondéreux condamné à naviguer, ne s’abaisse pas encore sensiblement en faveur du transport terrestre : contrairement au chemin de fer de Napoléon III, la route sous Louis-Philippe ne renverse pas l’étonnante progression de la batellerie.

À l’orée du XIXème siècle, un kilomètre de canal vaut dix fois la même distance en chaussée empierrée.

Le début des années 1820, permet de rationaliser et d’étendre le domaine navigable : les lois Becquey d’août 1821 et d’ août 1822. Grâce à la canalisation entre Le Mans et Arnage un gain de 9 km est enregistré, auquel s’ajoute l’écluse de Fercé.
( Arch. Nat. AD XIX i - Sarthe 1850 ; Rapport sur la navigation - in procès verbal du Conseil Général - p.108 . Rapport du Préfet : Pancé - p.47 ).

Dans le Haut Maine de 1850, pour compenser le retard pris dans l’aménagement de la navigabilité de la Sarthe entre Le Mans et Malicorne, le voiturage est renforcé entre Le Mans et le port de Malicorne, par la rive gauche de la Sarthe, le Vieux Bourg de Guécélard, le V.C.407, La Suze, Malicorne.

Conjointement les ports sur la Sarthe de Sablé, sur Le Loir de La Flèche et Durtal voir leur activité se développer considérablement.

La départementale 1, de création  récente ainsi que les grandes vicinales du Mans à Sablé-sur-Sarthe, par Chantenay, et Le Mans par Guécélard et Malicorne enregistrent une importante activité qui favorise l’éclosion d’auberges et d’estaminets ( dans le Vieux Bourg de Guécélard 2 auberges, et 3 estaminets.
( Arch. Nat. AD XIX i - Procès Verbal du Conseil Général - pp. 108 à 184 ; Rapport du Préfet : Pancé -  p.61 et annexes 3,4 et 6 ).

Sous la Monarchie Censitaire, la rivière Sarthe continue à porter des cargaisons de type Ancien Régime, où dominent le bois des forêts de Bercé, de Bonnétable et de Perseigne, des matériaux de construction, et des vins d’Anjou.

Le Chemin de fer atteint Le Mans en 1854, et le Second Empire transforme le Haut Maine en carrefour ferroviaire. Pour l’heure en 1850, les transports sarthois utilisent essentiellement les nationales : ces un balai incessant de charrettes, de chariots et de véhicules à deux et quatre roues qui défilent sur notre bonne vieille grande route débaptisé en 2006, en R.D323, et notre encore plus ancien VC407, chemin favori de la marquise Madame de Sévigné lors qu’elle quittait son luxueux appartement parisien pour se rendre dans sa résidence en Bretagne, elle faisait toujours escale à Malicorne, dans un sens comme dans l’autre.


Billet pour un voyage en Malle-poste en 1835
Document Paul Charbon - Éditions Jean-Pierre Gyss 


Aux Archives Départementales du Maine-et-Loire à Angers, nous avons découvert dans la rubriques : Route Royales parmi une imposante liasse de 1065 pages papier in-folio - «  Grande enquêtes ordonnée en 1697, par le roi Louis XIV »,


- Route de Paris en Bretagne par Le Mans : Paris - Châteauneuf-en-Thymerais ; Rémalard ; Bellême ; Bonnétable ; Le Mans ; Guécélard à Malicorne soit 4 lieues ; Malicorne à Sablé soit 4 lieues ; Sablé à La Gravelle soit 15 lieues……


























Photo de 1898, des facteurs devant un bureau des Postes et Télégrpahes, et un fourgon hyppomobile. 



C’était très exactement l’itinéraire qu’empruntait à l’aller comme au retour  Madame de Sévigné entre 1671 et 1689, lorsqu’elle se rendait à son château des Rochers près de Vitré. Elle en profitait pour faire une halte et rendre visite au château de Malicorne, chez son grande amie Marguerite-Renée de Rostaing, marquise de Lavardin.

Elle y séjournait avant de gagner Laval, ultime étape qui précédait l’arrivée en son château de Rochers, en Ille-et Vilaine. Elle l’évoque dans sa correspondance à Madame Grignan, ce trajet était également décrit par Emmanuel de Coulange,

« …………
« L’on trouve enfin Connerré
« Puis l’on gagne au plus vite Malicorne
« Malicorne très bon gîte
« D’où l’on va droit par Laval à Vitré
« ………

Le développement de l’automobile et du transport y afférent après la Grande  guerre, contribua à celui de nos routes. Le réseau routier sur la commune de Guécélard peut être comparé à « une planche d’anatomie » représentant la circulation, des grosses artères aux capillaires.

En effet, nous venons beaucoup de parler de «  la grande route », le réseau vicinal guécélardais est l’œuvre des municipalités qui se sont succédées après 1880 dans la seconde moitié du XIXème siècle et la première décennie du XXème. Les fermes isolés et les « écarts » de notre terroir de bocage, où les «  chemins creux », souvent impraticables l’hiver, survécurent jusque dans les années 1960

La création et le développement du réseau ferré, n’a longtemps laissé qu’un rôle de second plan aux routes . C’est ainsi que se termine l’histoire d’une illustre « route nationale » rétrogradée….

La R.N.23, qui reliait Paris à Paimboeuf, via La Ferté-Bernard, Le Mans, Guécélard, Angers, Nantes, avant la réforme de 1972, et son déclassement en 2006.

À sa création en 1824, elle est définie comme route nationale, et elle s’embranchait à Chartres sur la R.N.10 de Paris à Bayonne, elle succédait alors à la route impériale  n°26, elle-même ex-route royale 26.


C’est en 1824, qu’elle est désignée comme Route Nationale - R.N.23, e Paris à Paimboeuf via Chartres où elle s’embranch sur la R.N.10 - Paris-Bayonne ; en direction du Mans et d’Angers.


En 1933, elle comprenait une antenne la R.N.23 A, et une autre qui sera instaurée un peu plus tard la R.N.23 B. Avant la réforme de 1972, son définition était de relier Paris à Paimboeuf via Le Mans, Angers, Nantes, mais suite à la réforme de 2005, la R.N.23 disparaît par étapes. Le dernier tronçon déclassé en juin 2007 est la traversée d’Angers, conservée  à titre provisoire en prévision de l’Autoroute française A.11 ( contournement nord d’Angers ), qui libère le flux du centre ville vers les berges de la Maine.

Ainsi s’établit :

- Arnage centre : D.323
- Arnage : D.307
- La Belle Étoile : D.323
-  Guécélard : D.323
- La Fontaine-Saint-Martin : D.323
- Clermont-Créans : D.323
- La Flèche : D.306 et D.308

Dans son rapport au Conseil Général de la Sarthe en août 1890, Monsieur P. Étienne, Ingénieur en Chef, expose que la route Nationale  23,  s’étend dans le département de la Sarthe sur 103,628 km., dont 3,570 pavés et 100,058 empierrés. Que l’avenue conduisant à la gare du Mans ( Avenue du Général Leclerc ), est une annexe de cette route nationale, mais entretenue par la ville du Mans.

En 1889, les travaux d’entretien étaient assurés pour les chaussées pavées par six cantonniers-paveurs, et pour les chaussées empierrées par 110 cantonniers dont dix-neuf cantonniers-chefs.

Les travaux sont généralement effectués en automne, et le rechargement cylindré dont la compression est faite par des cylindres à traction de chevaux.

Une maison du Mans a inventé et construit par M. Bollée, un cylindre à vapeur qui va être expérimenté, lors des travaux de rechargement, le 18 avril 1890 .

La longueur des routes dont l’accotement est planté représente 208,604 km., soit 41.067 plants. Selon la même source, 111,336 km. pourraient encore être plantés.

Vers la moitié du XIXème siècle, un maître mot :
Priorité aux voies de communications.


Dans son rapport du 22 août 1853, pages 9 et 10, Monsieur A. Pron  , Préfet de la Sarthe, au Conseil Général de la Sarthe, réuni dans la salle de ses sessions ordinaire à l’Hôtel de la Préfecture au Mans, expose aux membre présents de cette Assemblée que la circulation régulière s’est accrue considérablement, soit plus 25% par rapport à l’année précédente.


D’un autre côté la circulation spéciale et temporaire causée par les travaux du chemin de fer de l’Ouest, est de beaucoup supérieure, sur certaines parties des routes n°23 et 138, à celle qui existe normalement.

Les charges d’entretien se trouvent fortement modifiées par ce nouvel état de choses. Les conditions du budget 1853 sont très-désavantageuses. Une augmentation de crédit de 30,000 fr. serait nécessaire - Comptes rendus du C.G. - 86 pièces archives.

Le 25 août 1856, Monsieur A. Pron, Préfet de la Sarthe, lors de la session ordinaire du Conseil Général de la Sarthe, répond à plusieurs municipalités placées sur la route Impériale n°23, que Monsieur Capella, est chargé d’examiner les traversées de bourg. Dans les localités où la largeur excède 10 mètres, les empierrements de la chaussée seront bordées de caniveaux et de trottoirs en pavés tirés de la chaussée. Actuellement La Flèche et Cérans-Foulletourte, et ensuite successivement partout où on aura reconnu que cette transformation est utile et peu dispendieuse . Le Pont des Carmes à La Flèche est terminé, et il aura coûté 347,000 fr.- B.N.F - 338 pièces d’archives -  p.24.6.

Pour le budget l’année 1857, l’Ingénieur en chef demandait un crédit pour l’entretien de la grande route de 0,40 c. le mètre courant.

Des mouvements de terrain avaient eu lieu en 1839, quelques temps après la construction de la route °11,  une masse de terre considérable s’était détaché et avait obstruée la chaussée. Ce mouvement avait été imputé à l’installation de ladite route. 14 ans plus tard, pendant l’hiver 1852-1853, un nouvel éboulement se produisit sur une longueur de 120 mètres et une largeur de 10 mètres. Une période de longues pluies fut invoquée pour expliquer  ce désordre. En 1856, un nouveau glissement de terrain - B.N.F. liasses de 338 documents archives - p.39-101.

Le Préfet de la Sarthe annonce le 24 août 1858 aux Conseillers Généraux présents à la session ordinaire du Conseil Général de la Sarthe que le grand canal de dérivation de Fillé-Roëze sera livré à la navigation à la fin de l’année 1858, au plus tard début 1859. Il évitera le franchissement et les manoeuvres aux deux barrages : Fillé et La Beunèche - B.N.F. liasses de 269 documents archives - p.74-80.

Lors de sa session ordinaire du mois d’août 1858 le Conseil Général reconnait que l’ouverture, puis l’exploitation  de voies du  chemin de fer, entraine une diminution du trafic routier et un déplacement des transactions commerciales. Ainsi la ligne Le Mans - Angers réduit de 30 km. Le parcours et donc les frais de transport entre Paris et Nantes. - B.N.F. - p.72-79.

Le 25 août 1858, ce même Conseil sous la présidence de Monsieur Langlais, et ne présence de Monsieur Léon Chevreau, Préfet de la Sarthe, prend la décision que les bornes kilométriques sur les routes impériales aient des inscriptions plus lisibles, et que l’uniformisation des bornes sur les routes départementales soient réalisées dans les meilleurs délais - B.N.F. - 269 pièces archives - p.35-71.


























Peinture de Georges Busson, arrivée de  la diligence au  bureau des Messageries royales en 1859 - Document Paul Charbon - Éditions Jeann-Pierre Gyss


Le département devient une collectivité en 1871.


Le département qui est une circonscription administrative de l’État devient une collectivité territoriale par la loi du 10 août 1871. La commission départementale est créée. Cette commission assure la permanence de l’assemblée départementale et contrôle l’administration préfectorale, mais le préfet reste l’exécutif du département sur le Conseil Général.

L'effort continua sous Napoléon III, qui écrivait en 1861 : « Les communes rurales, si longtemps négligées, doivent avoir une large part dans les subsides de l'État ; car l'amélioration des campagnes est encore plus utile que la transformation des villes. Il faut surtout poursuivre avec vigueur l'achèvement des chemins vicinaux ; c'est le plus grand service à rendre à l'agriculture ». D'où la loi du 11 juillet 1868 relative à cet achèvement, avec subventions et possibilité d'emprunts, et finalement la loi du 12 mars 1880, votant de nouvelles ressources en étendant un peu le réseau. Si bien qu'avant le fin du XIXe siècle, ce réseau comportait 135 000 km de chemins de grande communication, 75 000 km de chemins d'intérêt commun et 254 000 km de chemins vicinaux ordinaires. Avec les routes nationales et départementales, on avait bien obtenu ainsi l'objectif longtemps rêvé d'un kilomètre de voie par kilomètre carré de territoire, qui faisait du réseau français le plus dense, sinon le premier, du monde.

En revanche, en 1850 le Conseil Général de la Sarthe ne participe plus au financement du réseau national qui incombe exclusivement à l’État. De ce fait, la totalité des centimes locaux sont massivement destinés aux routes secondaires et départementales, dont la part dépasse de 68% celle des nationales dans notre département. Ainsi, 1020 F/km sont consacrés aux départementales contre 607 F/km  pour les nationales. Notre réseau sarthois n’a pas seulement progressé en qualité, mais également et surtout en extension. Pour Guécélard d’anciens chemins sont transformés en routes : Moncé-en-Belin, Yvré-le-Polin, Roëze ; réhabilitation de la route de La Suze et d’Oizé ; ouverture vers le bac de Fillé .

On note le reclassement en premier ordre de l’ancienne route royale de Paris, par Bellême, départementalisée en 1812. Le réseau routier français comptait en 1810 : 13500 km , et en 1848 : 75000 km.
( Jean-Marcel Goger : opus cit. - vol.6 - pp. 2145 à 2148 ; Pierre Léon : Histoire économique et sociale de la France - 1976 - t.3 - vol.1 - p.245 ).

Non content de réaliser les objectifs napoléoniens, le début du XIXème siècle affine et modernise la technicité routière, en généralisant l’utilisation du cantonnier modèle 1811, en créant et en surcreusant les fossés des deux côtés des routes, en adoptant le gravelage ultra mince de Mac Adam, en utilisant la réparation instantanée inventée par Berthault-Ducreux, en pratiquant le balayage incessant de Louis Dumas, ingénieur en chef de la Sarthe en 1837.

Adoptant la méthode que d’Étigny, intendant d’Auch, avait élaboré vers 1760, une économie substantielle dans le pontage des cours d’eau, était réalisée. L’intervention architecturale des ingénieurs comme au XVIIIème siècle n’était plus nécessaire, désormais ces ouvrages étaient considérablement allégés. Après 1823, l’ application généralisé du pont suspendu pour le franchissement d’un cours d’eau est agréé : le premier en Sarthe fut le pont de Parcé-sur-Sarthe.
( Antoine Picon: Science de l’ingénieur - pp. 26 et 45  ).

Les ingénieurs s’emploient notamment à faciliter le roulage accéléré, qui se développe en doublant les possibilités d’augmenter les vitesses, mais en occasionnant  en contre partie une surmortalité des chevaux. La vélocité accrue du transport constitue la réponse que les usagers apportent à la limitation contraignante de la limitation des frets, que l’administration impose de juin 1806 à mai 1851, avec la création des postes de pesage, à l’entrée des villes. Les rouliers compensent les effets de cette limitation des charges, par des rotations plus rapides. Cette conception du voiturage, rappelle l’étude de Mahuet et Trésaguet en 1775, sur l’organisation et l’utilisation de la traction animale.

Des ingénieurs comme Benjamin Lenglier se penchent sur l’éventualité de réduire ou de contourner des pentes. D’autres tentent de perfectionner le drainage ou l’exondation, sur les franchissements hydrographiques comme dans les traversées d’agglomérations. Ces études conduisent à déplacer des itinéraires napoléoniens :  La Flèche / Malicorne-sur-Sarthe.

Dans la Sarthe en 1850, les grandes lignes des réalisations vicinales sont complètement terminées à 84 %, mais elles restent du ressort de l’ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées, Joseph Fuix. Les agents voyers du département ne s’occupent que de la moyenne et petite vicinalité. Leur tâche n’est cependant pas secondaire, car l’activité ce concentre sur les chemins dans chaque commune, vers lesquels les prestataires se dirigent avec plus de spontanéité.

Les Archives Nationales de Paris nous révèlent quelques chiffres,
En 1850, dans le département de la Sarthe,

- 4221 km au programme
- 2192 km de réalisé
-   642 km en grande vicinalité
-   718 km en moyenne vicinalité
-   832 km en petite vicinalité

La moyenne vicinalité  est terminée à 69% et la petite à 34,5%. Il y a 2192 km de chemins viables. Le taux de desserte s’élève à 505 m/km2, il était de 85 m/km2 en  1790 taux national.

Lors de la session ordinaire du 28 septembre 1872, Monsieur M.C Tassin, Préfet de la Sarthe, brosse un  tableau des routes dans le département de la Sarthe : pour un totale de 584 kilomètres, et un trafic de 2.568 véhicules ( dénommés colliers ), pour un transport de tonnage utile d’environ 700.000 tonnes. Les dégâts et dommages occasionnés par les intempéries, le passage des troupes, et les combats de 1871, ont réparés. Elles sont entretenues par 127 cantonniers, qui ont environ chacun 4.287 mètres à entretenir. Ils sont surveillés par 24 brigadiers.

Le nombre d’arbres plantés sur le bord des routes dans le département de la Sarthe est de 29.093 représentant une valeur de 60.000 fr, ceux de notre grande route du Mans, font l’objet de soins attentifs et intelligents de Monsieur Grosbois notre cantonnier. Le Conseil Général de la Sarthe, n’ayant pas renouvelé sa délégation à la Commission départementale, dans la dernière session de 1873, Monsieur Tassin, Préfet de la Sarthe, soumet au Conseil Général de la Sarthe lors de sa première session ordinaire 8 avril 1874, pour être statué, conformément à l’article 44 de la loi du 10 août 1871, le plan de traversée du bourg de Guécélard, par les chemins de grandes communications et d’intérêt commun.

Lors de la session du 23 avril 1874, nulle réclamation à l’enquête n’ayant été émise, avec l’avis favorable du Commissaire enquêteur, le plan est adopté. Dans son rapport du 22 juillet 1882, Monsieur J. Aron, Ingénieur en Chef de la Sarthe, déclare que les sept routes Nationales, existantes dans le département de la Sarthe, se développant sur une longueur de 402,631 kilomètres se répartissent comme suit,

- 9 kilomètres 102 mètres de chaussées pavées
- 393 kilomètres 529 mètres de chaussées d’empierrement

Depuis un assez grand nombre d’années, la viabilité est bonne. Mais l’épaisseur de la chaussée est fable, et le maintien de l’état actuel ne peut être obtenu que par une augmentation du crédit d’entretien de 229.815 fr. à 240.430 fr.


Période de la guerre 1870 - 1871,

Sur la convocation de Monsieur le vicomte de Malher, le Conseil Général de la Sarthe c’est réuni en session  extraordinaire, dans la salle de séances à l’Hôtel de la Préfecture, le 14 septembre 1870 à 2 heures 1/2 du soir, sous la présidence de Monsieur Cohinn, doyen d’âge.

Monsieur le Préfet, évoque les événements dramatiques qui se déroulent en France, le courage et le patriotisme de Paris assiégé, le problème crucial que l’ennemi rencontre pour assurer le  ravitaillement de ses troupes, ce  qui l’oblige à s’avancer à l’intérieur du territoire français, et à s’éloigner de ses bases. Il précise que des incursions dans le département de la Sarthe ne sont pas exclues. Il révèle que la Sarthe compte 60.000 Gardes-Nationaux, mais ne possède que 4.000 fusils, il propose de collecter des fonds, car l’argent est synonyme de fusils et de munitions. Disposant de 1.500.000 fr. dérivant du budget, il propose au Conseil, l’achat de 20.000 fusils Remington, valant d’après les renseignements qui lui sont parvenus 60 fr. l’unité. En ce qui concerne les 300.000 fr. restant il suggère de les conserver pour l’acquisition de munitions et de dépenses accessoires à l‘armement- B.N.F. - 57 pièces archives - p.4-5.

Le Préfet va jusqu’au bout de sa pensée en précisant que ce n’est pas 1.500.000 qu’il faudrait , mais 2.500.000 fr. pour pouvoir acquérir 35.000 de ces fusils, et élever la réserve complémentaire de 300.000 à 400.000 fr. , pour pouvoir apporter un soutient valable au général Chanzy. Il faut donc ajouter 1.000.000 fr., aux 1.500.000 prélevé sur le crédit du chemin de fer du Mamers-Saint-Calais. Un fait est certain, quelque soit l’examen des comptes du budget, nous n’avons pas à dépasser le chiffre insuffisant de 35.000 fusil pour équiper 60.000 hommes, je propose de faire appel aux communes, à leur patriotisme. A l’exemple du sous-Préfet de La Flèche, je suggère la création de Comité de Défense, pour le salut de la Patrie - B.N.F. - 57 pièces archives - p.6 à 8.



























Carte postale datant des années 1900, représentant l’arrivée de la diligence à Moulineuf dans le Loir et Cher - Document Paul Charbon - Éditions Jean-Pierre Gyss.


C’est une voiture à timon, attelée de deux cheabaux, dénommé cabriolet à deux voyageurs.
Le 15 septembre 1870, la somme de 1.500.000 est loin d’être rassemblée, le temps presse, le Préfet annonce qu’il a l’intention de vendre l’argenterie de la Préfecture, et qu’il pense en obtenir 11.500 fr. environ.

Le 18 octobre, nouvelle réunion extraordinaire, sous la présidence du marquis de Talhouet . Le Préfet expose que ne disposant que de 1.500.000 fr. et les très grandes difficultés à se procurer les armes. Actuellement il a pu acquérir 1.000 fusils Sniders, 4.000 Enfields, ces derniers de divers calibres, mais ont acheté également les moules indispensables pour fabriquer les munitions. 300 Remington qui ont immédiatement servi à armer 4 à 5 pelotons de francs-tireurs, disséminés actuellement sur Montmirail et Château-du-Loir. Un armurier belge nous a fourni 700 fusils rayés, et Saint-Etienne 250.

Monsieur Lecesne, vient de nous informer que le navire la « Ville de Paris » venant d’Amérique, a accosté avec 1.000 Springfields qui nous sont destinés. Malheureusement, les munitions que nous devions recevoir ont été saisies par les Anglais à Jersey. Mais nous organisons pour la défense de notre sol,  que l’ennemi paiera très cher sa souillure.


Sur les 386 communes du département, 14 ont eu à subir la présence et l’occupation ennemie. La contribution imposée aux communes s’élève à 1.900.000 fr., et les réquisitions effectuées par les troupes allemandes sont de l’ordre de 20.000.000 fr. Il faut ajouter la perte de 3.600 têtes de bétail représentant une valeur de 750.000 fr.


1930, voit l’apogée du réseau national,


La loi du 16 avril 1930 autorise le classement dans la voirie nationale de 40 000 km de routes et chemins appartenant à la voirie départementale et communale et définit ainsi ce que l’on a appelé à l’époque le « nouveau réseau », par opposition à l’« ancien réseau » qui était resté stable dans son tracé, depuis le décret du 8 septembre 1811.


Apparition des chemins vicinaux en 1938,


Le décret-loi du 14 juin 1938 regroupe les Chemins de Grande Communication et Chemins d’Intérêt Commun avec les routes départementales pour former la catégorie des chemins départementaux, propriété du département et cessant alors d'être à la charge des communes.


C’est en 1940, que le service vicinal est rattaché au service des Ponts et chaussées,


Le décret du 15 octobre 1940 organise le rattachement du service vicinal au service des ponts et chaussées. Le décret très bref du gouvernement de Vichy ne permet pas de se rendre compte des raisons de cette réorganisation. Toujours est-il que celle-ci, non remise en cause à la Libération, perdurera jusqu’à la mise en place des lois de décentralisation. Jusqu’à cette échéance, les services ordinaires des ponts et chaussées, puis les directions départementales de l’équipement assurent une gestion unifiée des réseaux routiers départemental et national.


Le premier grand transfert de routes nationales, s’effectue en 1972,


En 1972, l’État a transféré 53 000 kilomètres de routes nationales sans aucune clause de remise à niveau dans le domaine public départemental.


Le processus est enclenché, la première phase de la décentralisation,


La loi de décentralisation du 2 mars 1982, transfère l’exercice du pouvoir départemental du préfet au président du conseil général. Cette loi reconnaît au conseil général le plein exercice de ses attributions.

Depuis cette date, le département est administré par deux organes : un organe délibérant (l’assemblée départementale), et un organe exécutif ( le président du conseil général ). Les compétences du conseil général sont accrues et nouvelles pour la plupart. Elles touchent à la vie quotidienne des citoyens.

Ce n’est qu’avec la loi du 2 décembre 1992 que la décentralisation va concerner la gestion des routes nationales. Cette loi aboutit à une réorganisation interne de nombreuses DDE (potentiellement, 25 000 agents sont concernés) en vue d’identifier les parties de service intervenant exclusivement pour le compte du département. Il ne s’agit pas encore d’un transfert, mais il y a bien « partition » ( terme employé dans les D.D.E. ) des services, se traduisant par la création de subdivisions départementales. Les agents de ces subdivisions sont sous l'autorité fonctionnelle du président du conseil général et sous l'autorité hiérarchique de l'État. Un statut hybride de double autorité qui ne pouvait pas être pérenne.


Le 1er octobre 2004, date fatale de la décentralisation, par le transfert des routes nationales d’intérêt local


Au-delà de la volonté politique d'aller au bout d'une démarche de décentralisation entamée en 1982 dans de multiples domaines, plusieurs considérations aboutissent à un transfert des deux-tiers du réseau routier national aux départements :

- avec le développement du réseau autoroutier, de nombreuses routes nationales n’ont plus qu’un intérêt local et il est plus logique d’administrer au plus près ces routes que de manière centralisée,

les départements, mais aussi les régions sont les principaux contributeurs financiers de l’aménagement de ces routes nationales, au travers des contrats de plan. Il pourra être intéressant d’aborder dans des articles spécifiques l’évolution depuis leur création jusqu’à nos jours :

- des modalités de gestion des routes départementales ( classement, déclassement, alignement, etc. ),

- des modalités d’entretien ;

des acteurs de cette gestion et de cet entretien : les agents voyers, les contrôleurs, les brigadiers, les cantonniers jusqu’aux ingénieurs, agents d’exploitation et autres corps techniques et administratifs d’aujourd’hui.

Particularités du réseau départemental,

Au 31 décembre 2007, la longueur totale du réseau routier départemental s'établit à 377 377 km se répartissant par départements, dont 4297 km dans le département de la Sarthe.























Route de Guécélard à Arnage .



Où ils est question de Guécélard, et de la Grande route en 1792…
Bannissement en Guyane de prêtres Manceaux réfractaires le 28 août et 8 octobre 1792,


COPIE d'un document anonyme, manuscrit découvert aux Archives départementales de la Sarthe, relatant l’emprisonnement d’ecclésiastiques au Mans, et leur voyage  le Nantes port d’embarquement déportation en Guyane .

« Au Mans, les prêtres du département de la Sarthe furent enfermés dans le séminaire de Coëffort, 
« où on leur fit subir toutes sortes de mauvais traitements.

« Depuis plusieurs mois, le bruit courait qu'on allait rendre contre eux un décret de déportation ; 
« mais forts de leur innocence et de la pureté de leurs intentions, ces tranquilles cénobites ne 
« pouvaient se persuader que leurs ennemis fussent capables d'une injustice aussi criante. 
« Cependant, quoiqu'ils s'attendissent à tous les événements, ils ne furent pas peu surpris lorsque, le 
« jour de l'Assomption de la même année, ils trouvèrent, à la sortie des vêpres, nombre de gens 
« exacte et rigoureuse de tous les appartements, chambres, caves, etc. ! Les « coffres, les lits, les 
« paillasses même n'en furent pas exempts. Il n'y a pas de doute que les absurdes propos de la 
« démocratie furent la cause de cette fouille indécente. On sait que, dans leurs assemblées, les 
« clubistes assuraient comme un fait que les prêtres détenus au séminaire étaient munis d'un arsenal 
« dans lequel ils avaient plus de cinq cents coups à tirer. La visite et la vérification faite, le procès-
« verbal resta pour la condamnation des infâmes calomniateurs.

* La Mission, aujourd’hui caserne.

« Cependant, comme, dans le sens de la Révolution, il fallait que l'innocence fût opprimée, il était de 
« l'intérêt de nos persécuteurs, pour exécuter leurs criminels desseins, de faire sentir au peuple que 
« nous avions été trouvés coupables. En conséquence, dès ce jour qui devait être l'époque de la 
« persécution que nous avions à souffrir, on nous donna plusieurs gardes, une à la porte d'entrée, une 
« seconde dans le vestibule, et une troisième dans le jardin, dans la crainte que nous n'escaladassions 
« les murs. Cette triple garde donnait à l'administration un air de prudence et d'exactitude ; et le 
« peuple, aisé à aveugler, ne nous regardait plus, après ces précautions, que comme des objets 
« d'abomination. Dans le même temps, les autres prêtres catholiques au-dessus de 60 ans eurent 
« ordre de se réunir à nous, et tous sans exception nous fûmes soumis aux gênes de 
« l'emprisonnement. Dans cette position, sujets à l'appel deux fois le jour, et gardés avec la plus 
« exacte vigilance, il nous était aisé d'imaginer le sort qui nous attendait ; nous étions d'ailleurs trop 
« convaincus de l'influence des clubs sur l'assemblée, pour ne pas nous attendre à un décret de 
« déportation. En effet, le 26 d'août, M. Bachelier, membre du département, vint à 6 heures du soir 
« nous signifier ledit décret et nous donna en même temps le mode de notre départ. Selon ses ordres, 
« il fallait que la moitié et surtout ceux qui pouvaient aller à pied partissent dès le lendemain à 4 
« heures du matin. Il leur annonça qu'ils seraient escortés par 200 hommes de garde et suivis d'un 
« certain nombre de chariots pour transporter les effets et ceux qui se trouveraient fatigués ; que les 
« autres partiraient le surlendemain sous pareille escorte, mais avec un plus grand nombre de 
« chariots pour les vieillards et les infirmes. Instruits du jour de notre départ, nous nous tînmes prêts 
« de bonne heure, et bien nous en prit ; car à 6 heures du matin, on nous fit ranger en ligne dans la 
« cour du séminaire. Là, au milieu de la garde, on nous fouilla pour voir si nous n'avions point 
« d'armes ; mais ayant cherché inutilement, ils se vengèrent sur les bâtons à lance qu'ils 
« confisquèrent. S'étant ainsi assurés de nous, et, avec un air de triomphe, ils nous firent défiler deux 
« à deux entre deux haies de gardes pour commencer le voyage. La route jusqu'à un quart de lieue 
« de la ville était bordée d'une foule de gens du peuple qui à l'envi les uns des autres nous accablaient 
« d'injures, lesquelles étaient vivement applaudies par nos gardes ; ce qui fut pour nous un présage 
« certain que nous ne devions pas faire la route avec beaucoup d'agrément. Ayant perdu de vue la 
« populace, nous n'avions plus que les insultes de notre escorte à supporter, et jusqu'à la Flèche, 
« nous n'entendîmes que cela. A une lieue du Mans, quelques-uns de nous demandèrent à se retirer à 
« l'écart pour quelques besoins, mais aucun ne put l'obtenir qu'accompagné de deux fusiliers. Cetrait 
« nous confirma dans la persuasion où nous étions que nous allions être exposés à toutes les avanies 
« de l'esprit de vertige.

« On nous fit faire halte au-dessus d'Arnage. Là, un de nos confrères, voyant qu'on  envoyait des 
« gardes autour d'un prêtre qui avait demandé à s'écarter, dit au garde national qui était à ses côtés : « C'est une précaution bien inutile, car personne de nous n'a l'intention de s'échapper. Le soldat lui 
« répondit : Si l'on m'envoyait en garder un et qu'il s'échappât, je le poursuivrais ; mais ce serait pour 
« le défendre, et je me regarderais comme trop heureux d'avoir sauvé un de vous. Et il ajouta : J'ai 
« une femme et quatre enfants ; c'est égal, si vous voulez vous évader cette nuit, je vous 
« accompagnerai partout ; car on vous fait trop souffrir pour d'honnêtes gens comme vous êtes. Au 
« Château Sénéchal, un autre garde fit au prêtre la même proposition, et beaucoup d'entre nous en 
« reçurent de semblables.

« Continuant notre marche au milieu des huées, des extravagances et des menaces, nous arrivâmes 
« insensiblement à Guécélard. Là, nous ne pûmes déjeuner que debout et au milieu de la route. 
« Pendant que nous mangions notre pain sec, quantité de gens de campagne vinrent nous témoigner 
« leur douleur, et, les larmes aux yeux, dire adieu à leurs curés ; après quoi ils s'en retournèrent 
« étonnés de nous avoir vus si tranquilles. Le déjeuner terminé, on distribua à chacun deux verres de 
« vin qui semblaient nous être accordés par grâce. La chaleur et la poussière étaient accablantes ; 
« quoique nous en fussions vivement incommodés, nous ne pûmes obtenir de respirer un instant le 
« frais sous quelques ombrages………. »

« Le salut s'étant fait à l'ordinaire, notre commandant adressa ainsi la parole au colonel de 
« Foultourte : Frères et citoyens, chargés d'escorter jusqu'à la Flèche ces prêtres réfractaires, 
« rebelles à la nation et à la loi, je ne devrais en aucune manière m'intéresser en leur faveur ; 
« cependant, comme leur conduite mérite quelques égards, je vous prie de leur accorder quelques 
« vivres et le coucher…….. ».


« Arrivés au village on nous distribua par appel en quatre auberges, laissant à chacune une double 
« garde. Les auberges étant trop petites, nous nous trouvâmes si gênés que dans une il n'y avait que 
« lits pour 18 hommes. C'est la seule fois, pendant tout notre voyage, que nous ayons couché dans 
« des lits. Nous aurions pu prendre quelques moments de repos, si, au milieu de la nuit, les chefs de 
« légion n'étaient pas venus avec peu de ménagements compter les prisonniers renfermés dans 
« chaque chambre. Quant à nos gardes, nous ne dûmes leur tranquillité qu'au respect qu'ils avaient 
« pour les aubergistes…………».
























La " Mare aux Boeufs ", selon une croyance locale.....? de nombreux prisonniers à la déportation se baignèrent en ce lieu pour se rafraîchir, se nettoyer de la sueur et de la poussière ; plusieurs se noyèrent .


Plusieurs chroniques mancelles, de cette époque aux Archives départementales de la Sarthe, nous apprennent,

En avril  1795, deux chefs chouans, Lhermite et Geslin, s’établirent à Foulletourte et travaillèrent à corrompre et à débaucher les troupes républicaines en stationnement sur la grande route peu avant le village de Guécélard.

- An VIII - Rapports et correspondances ( liasses ) du commissaire du Directoire exécutif au commissaire de la Sarthe, sur la situation morale politique et militaire, rappelant la nombreuse correspondance des années précédentes,

- An IV, 7 messidor : lettre constatant que le pays  ( landes du Bourray ) est plein de chouans et que la compagnie ( royaliste ) du Plessis dit Potiron, y fait beaucoup de ravages.

- An V, 29 messidor : …… sur l’arrestation du courrier de la malle venant du Mans, par quatre hommes armés dans les landes du Bourray….

- An VI, 20 messidor : récit de battues  infructueuses contre les chouans dans les landes du Bourray…..

Attaque et mise à sac d'une diligence - Document Paul Charbon - Éditions Jean-Pierre Gyss.


- An VI, 13 thermidor : lettre sur la liasse dispersée, prestation de la diligence du citoyen Nanteuil dans les landes du Bouré entre Foulletourte et Guécélard….
« 31 juillet 1798 - ( 13 thermidor an VI ), quatre chouans armés   arrêtèrent vers 5 à 6 heures du 
« matin, dans la lande du Bouré, entre  Foulletourte et Guécélard, non loin de ce village, la diligence 
« du  citoyen Nanteuil venant du Mans. Ils s’emparèrent d’un fusil, de deux pistolets et d’une somme 
« de 120 livres, laissant un sac de 1200 livres ( soy disant « appartenant à un voyageur ).

« Une seconde diligence, qu’ils apercevaient venir de loin, fut arrêtée et  fouillée, ne donna rien ( qui 
« leur plut….,) puis ils disparurent dans les bois ».

L’examen de plusieurs pièces dispersées semblent attester que la garde nationale et la troupe, cantonnées à Foulletourte, pendant les jours et les mois qui suivirent effectuèrent de vaines recherches, les coupables s’étaient volatilisés.

- An VII, 17 floréal : lettre relative à la battue générale qui a eu lieu le 8 et le 9 du même mois,

- An VII, 25 messidor : lettre où le commissaire raconte qu’ayant appris l’enlèvement par Plessis, dit Potiron, de la fille du citoyen Dronne, propriétaire du Grand-Moiré, à Yvré-le-Pôlin ; il a fait prendre, par représailles, et garde en otages le frère et la belle-sœur de Plessis, fermier la Morionnière.

- Le 13 octobre 1799, un groupe de 1500 chouans chasse de Foulletourte, et disperse un détachement de la 40ème demie-brigade, et se porte sur Le Mans après  cet exploit.

- le dernier fait de la guerre des chouans dans le haut-Maine eut lieu sur cette voie non loin de Foulletourte. Sous la conduite du chef Chappedaine, 3000 chouans attaquèrent 400 hommes de la 30ème demi-brigade en route vers Nantes, ils furent contraints d’abandonner leur convoi, et soixante des leurs sur le champ de bataille.

L’insécurité permanente régnant sur la portion de la route Nationale 23 entre Arnage et Foulletourte, dans la traversée des landes du Bourray amena les Autorités et la Préfecture de la Sarthe à installer dans les années 1810-1811, une brigade permanente de Gendarmerie à cheval  au hameau du Petit-Guécélard. Elle prit ses quartiers au Point du Jour dans les bâtiments réaménagés de l’ancienne auberge désaffectée. Proche et à l’écoute des habitants son efficacité fut rapidement appréciée. 

À cette époque les seuls moyens de locomotion étaient le cheval pour les gens aisés, le véhicule  hippomobile pour les ruraux, et à pied pour la majorité de la population, outre les chouans de nombreux malfaisants de petites envergures faisaient régner la peur sur cette route.
Devant cette situation, l’autorité centrale de Paris prend une décision adaptée :

L 81. - Registre, 142 feuillets. 
Registre des arrêtés de l'administration centrale : bureau de police administrative civile (11 thermidor an VI - 14 floréal an VIII).

( fol. 92 ). « Ordre d'abattre tous les arbres ( les arbres fruitiers seuls  exceptés haies, genêts, 
« bruyères et broussailles, qui se trouvent à une distance moindre de deux mètres des grandes routes 
« qui conduisent du Mans à La Flèche, à Sablé, à Saint-Denis-d'Orques, à Sillé, à Alençon et à 
« Château-du-Loir, et d'abaisser les crêtes des fossés, de  façon à enlever tout refuge aux brigands ).























Route de Guécélard à Foulletourte.



3° - Lorsque l’antique «  Chemin Mansais », croise la grande route royale, un « Carrefour »......important se créé.



Le  « Point du Jour », plus qu’un lieu-dit, d’authentiques feuillets………… de notre Histoire !


Ce lieu-dit a une Histoire qui est essentiellement lié au passé du hameau qui pendant plusieurs siècles fut dénommé le Gué de Coelhard, puis le Gué de Seelard.

Sa situation topographique sur la rive opposée du hameau précité, à l’angle du Grand chemin Mansais, voie royale reliant Paris à l’arsenal royal de Paimboeuf, via Châteauneuf-en-Thymerais, Rémalard, Bellême, Le Mans, Guécélard, La Flèche, Angers, Ancenis, Nantes, et le chemin des Bordages, se prolongeant vers Pont Thibault, ce qui devait lui octroyer une destinée historique.






















" Le Point du Jour ", cette dénomination semble apparaître dans un acte du " Cartulaire de Saint Mesmin de Micy " daté de 1280. Il semblerait que compte tenu l'environnement boisé qui cernait le " Hameau du Gué Ceslard ", situait sur la rive droite du Rhonne, les habitants franchissait ce cours d'eau et de la clairière placé sur la rive gauche, ils pouvaient voir le soleil apparaître au sommet des arbres environnants.


Dans les brumes épaisses du Moyen Âge,


Aussi loin que nous ayons pu remonter, c’est vers 1385/91 ( dans deux textes ), que nous constatons l’existence de deux à trois chaumines dans des enclos, juxtaposés les uns auprès des autres sur la rive gauche d’un petit cours d’eau appelé «  le Rosnes », non loin d’un lieu de franchissement lui aussi dénommé le « Gué de Seelard ou Grand gué ». Ces enclos apparaissent  situés dans l’angle du raccordement d’un petit chemin de terre avec le «  Grand chemeing d’Angiers » : l’actuel «  chemin Bas ». Ce petit chemin, longeant la petite rivière, semblait venir d’un lieu dénommé le «  Bordage », selon un croquis ( Cartul. St Mesmin ), longeant la petite rivière, il ouvrait dans la végétation arborescente selon un document aux Archives départementales de la Sarthe, une coulée vers l’est : vers le soleil levant.

Ce fait, pourrait être la cause initiale de la dénomination : Point du jour, en effet, de cet endroit,  de ce carrefour ( carroi ), en regardant vers l’est : vers Arnage, on pouvait à l’aurore voir le soleil éclaircir progressivement les ombres de la nuit.

Selon le culte gaulois au dieu Soleil : Belenos à sa naissance, illuminé l’endroit de ses rayons flamboyants.  Il est également vraisemblable, que le chêne qui existait sur l’autre bord du chemin du Mans à Angers, objet d’un culte particulier de la part des habitants des deux rives du cours d’eau ait ét planté pour honorer l’endroit. N’oublions pas que pojur les Gaulois, comme pour les Francs parla suite le chêne, en l’occurrence un grand arbre était le lien sacré entre la terre est le ciel : le Chêne - dieu Casanos reliait de monde des ténèbres  « les morts » par ses racines qui s‘enfonçait très loin ; au ciel - dieu Belenos ( mondes des vivants », 
























Plan de 1764, où « le Point du Jour » est précisé.


* Sur le croquis qui ressemble fortement à un plan, à cet endroit, la rivière semble assez large, il est évident que le dessinateur à voulu préciser l’étalement de la petite rivière, consécutif aux fréquents et importants passages de véhicules lourdement chargés, traînés par des bœufs ou attelés de chevaux.

Au Moyen Âge un « Carrefour », n’est pas forcément un site où se croisent plusieurs chemins, plusieurs voies souvent peu importantes. C’est aussi un endroit, un « point » où les petits groupes familiaux, d’amis dont l’habitat est disséminé dans le bocage, dans les landes boisés, se trouvent, ou se séparent, pour aller à la l’office dominical, à une sépulture, à l’assemblée ; quant ils en reviennent.

C’est également un lieu où stationnaient les marchands ambulants.

Si le Christianisme est apparu dans notre commune vers le IXème siècle, c’est vers le XIème siècle, avec l’installation dans le désert du Poslinois des trois premiers moines bénédictins venus de l’abbaye de Saint-Mesmin-de-Micy près d’Orléans, et créer le Prieuré Saint-Pierre-de-Parigné, dans les solitudes boisées du rebord septentrional du «  Plateau géologique de la Fontaine-Saint-Martin ».

Sur la droite, un peu plus loin en direction de Parigné, se trouvait en bordure de ce chemin un arbre qualifié dans des textes « ……de marmentueux……. », vraisemblablement impressionnant par la taille, très certainement difforme, voir effrayant. Probablement très vieux, et plusieurs fois frappé par la foudre. Selon des Annales de cette époque, nos Aiëux guécélardais, lorsqu’ils traversaient la petite rivière, et passaient devant cet arbre, ils s’inclinaient  Ce qui scandalisaient les religieux du Prieuré. Ayant tout tenté,  ceux-ci érigèrent et plaquèrent sur l’arbre une grande croix qu’ils peignirent en blanc : La Croix Blanche attestée en 1189.

Jusqu’aux années 1930, les personnes passant par ce lieu, pressaient le pas et rapidement se signaient trois fois. L’appellation « Point de Jour » est cité dans un Cartulaire bénédictin de l’abbaye de Coulture, sur des plans de 1643 et 1767 que l’on peut consulter à la Bibliothèque Nationale de France et aux Archives Nationales de France à Paris.
























De nos jours, vue aérienne du " Carrefour du Point du Jour " et de l'ex-R.N. 23, déclassée en juin 2009 - Photo Philippe Aizier - Collection Aizair : Guécélard vu du ciel - Nous tenons tout particulièrement à renouveler au Docteur Aizier, nos très sincères remerciements.



L ‘Auberge du Point du Jour au XVIIème siècle et au XVIIIème.


L’acte d’une montrée de la fin du XVIIème siècle, malheureusement document en mauvais état encre pâlie. Il nous éclaire néanmoins quelque peu :

« …….honneste femme Magdelenne Leroy ou Leray estait tenancière avec son compagnon et époucz 
« Mathurin Loray, de l’auberge du Point du Jour…….dans la grande salle, une grande table 
« coullonnespiès six « pieds » en nouier prisée six livres………».

il s’agit à n’en pas douter de fameuse table d’hôte, célèbre dans la littérature des XVIIIème et XIXème siècles. Les clients semblaient ne pas avoir de sièges attitrés, et on découvre dans l’énumération,

« ……deux vieilles bancelles en boy de chesne…..et un petit banc enfoncé ( ? ) et fermé de clef et de 
« claveyre……».

nous pensons à une sorte de coffre dont l’usage à cette époque était variée.

Nous supposons en fonction de ce que nous avons lu, que les consommateurs et les voyageurs qui ne désiraient pas  s’attabler au centre de la pièce, devaient avoir la possibilité de s’installer confortablement ; la pièce quoique basse, étant semble-t-il suffisamment vaste.


À l’écart se trouvait « …..quatre caquetoires…… » - siège bas particulièrement adapté, à dossier très haut que nos Grand-mères affectionnaient il n’y a pas encore si longtemps ; lorsque rien ne rôtissait dans l’immense cheminée.


























Cuisine d’un auberge à la fin du XVIIème siècle - Peinture à l’huile.
L’artiste a pris un soin  tout particulier à détailler le décor, et le patron avec sa poêle à long manche glisse le contenu dans un plat que lui une servante ou son épouse - Paul Charbon  - Éditions Jean-Pierre Gyss


« ……sicz escabeauz et deux petites bancelles en chesne…….dans la cheminée une crémaillère 
« double à trois accrons ( crans ), une paire de  landiers, deux grilles et deux pales à feu, une paire de 
« pettites pinsses, « ung gardecasse ( ? ), une barre de fer de feu ( broche ), une grande « marmite à 
« trois piès posées sur le sol…….. ».

Tous ces ustensiles laissent à penser qu’une partie de la cuisine ce faisait à cet endroit.

« …….austre pettite pièce à l’entrée avec quastre  tables à quastre piès, cinq escabeaus en nouier à 
« piès tournez et sicz vieux escabeaus, une table ronde en boy de chesne et chesres ( chaises en 
« chesne……ung bahut avec ses patins……. » .

Nous n’avons aucun élément sur les chambres au premier étage, la transcription n’étant pas terminée nous poursuivons nos investigations parmi ces archives.

Nous avons découvert que l’auberge du Point du Jour avez compté jusqu’à quatorze lits.


L’examen de la liasse, nous dévoile qu’un pré de sept journaux attenant à la cour, ainsi qu’une écurie pouvant accueillir neuf chevaux, fournissaient à cette auberge la capacité d’être un relais de diligences.


























Une diligence s’arrêtant devant une auberge - 
Peinture à l’huile de Charles Delay - Document Paul Charbon - Éditions Jean-Pierre Gyss.


Un extrait d’un Arrêt du Parlement, rendu entre les échevins et le procureur-syndic du Mans et les messageries ordinaires de la ville du Mans à Paris, nous apprend nous apprend que dès le 13 juin 1640, existait un service de carrosses entre la Capitale et Nantes. La diligence de Paris - Le Mans pour La Flèche, Angers, dénommée «  La Foudre », y faisait relais de 1725 à 1760. L’hostellerie sous la forme et l’appellation : auberge offrait gîte et couvert pour les voyageurs, les domestiques et les animaux, moyennant rétributions. Il apparaît que trois autres diligences y faisaient une halte.


























Entrée de la cour d’une auberge-relais, la porte de l’écurie aux chevaux - Peinture de Nicolas Barbier Le procès verbal d’une session ordinaire du Conseil Général de la Sarthe nous dévoile qu’en 1858, notre département comptait 42 brigades de gendarmerie, 6 étaient casernées dans des bâtiments départementaux dont Le Mans, La Flèche, Mamers, La Ferté-Bernard, et les 36 autres occupaient des maisons louées par des particuliers. La dépense annuelle s’élevait d’après les baux réguliers à 24,190 fr. Le préfet de la Sarthe sollicite du Ministère de la Guerre, l’implantation de huit nouvelles brigades - Document Paul Charbon - Éditions Jean-Pierre Gyss.




Un autre détail qu’il faut souligner, l’amélioration des transports : depuis 1720, il s’effectuent sur des voies dénommées « Grands chemins » ou sur des voies nouvelles «  les routes royales », construits ou renforcés à coups de corvée paysanne.

Archives et documents Sarthois nous apprennent qu’en 1815 qu’une diligence Paris - Nantes passait tous les deux jours, dans un sens et dans l’autre, il en coûtait 20 fr. pour un aller. En 1828, le service était assuré tous les jours, dans les deux sens, pour 40 fr. 13. Tandis que de 1838 à 1856, il y avait de deux à quatre diligences par jour vers Nantes, et autant pour Paris. Il y a lieu d’y ajouter, les voitures de Paris à Angers et celles d’Anger vers Paris.

Avec l’arrivée du chemin de fer en 1854 au Mans, la concurrence se répercuta sur le roulage, c’est à-dire le transport, puis se fit de plus en plus pressant pour le trafic voyageurs, entraînant et provoquant la disparition des auberges-relais, et des auberges tout court.

Guécélard figurait en bonne place dans l’Annuaire des Diligences de 1845 à 1847.


Il est possible, mais il faut approfondir, qu’il y eut au «  Point du Jour », vers la fin du XVIème siècle, début du XVIIème, une « Taverne », avant d’être une auberge. Sa situation, à la sortie, un peu à l’écart du hameau du Guécélard en bordure d’un chemin très fréquenté, non loin de l’église paroissial.

L’endroit était tout indiqué pour être un lieu privilégié où se condense la gente masculine le quartier et le passage.

Les amis s’y retrouvent, le voyageur s’y abrite, l’égaré s’y réchauffe, on s’y concerte et on y mange. Les marchands y concluent des marchés, les notaires y rédigent leurs « brouillards ». On y jouait, on y buvait quelquefois trop, et on y chantait.

























Cette toile nous dévoile l'immense espace boisé entourant Guécélard, et l'état de notre " Grande route" , largement pourvue de profondes ornières . L'absence de clocher pointant au-dessus de la cime des arbres permet de situer la conception de cette oeuvre avant 1850.


En 1830, on comptait dans le département de la Sarthe , 64 entreprises effectuant le transport de voyageurs avec les voiture suspendues,

- en 1839, il y en avait 146,
- en 1840, le chiffre de 198- e au 1er juillet 1841 : 217,

conjointement le nombre de voyageurs transportaient,

- en 1830 s’élevait à 146.374,
- en 1839 à 249.297,
- en 1840, à 346.500,
- et les premiers six mois de 1841 à 189.875.


Ce considérable développement a été conditionné et favorisé par les développement et l’amélioration du réseau routier, et le revêtement des voies.


























Enseigne en fer forgé suspendue à l’extérieur et parfaitement visible ; accrochée à une potence par deux petites chaînettes. Un cavalier sonnant du cor, précède un cavalier porteur de courrier, définissant une priorité. Les deux symboles des écussons précisent  un soleil,  un croissant de lune et des étoiles ; ils définissent que le courrier fonctionne jour et nuit - Document Paul Charbon - Éditions Jean-Pierre Gyss



Lorsque la Grande Histoire s’inscrit dans l’histoire locale…….!


Pour bien se replacer dans le contexte de l’époque en question, il est indispensable de faire abstraction de l’image visuelle que nous avons des lieux où va se dérouler l’événement. De nos jours tout est complètement différent.

Premièrement il n’y avait pas d’église. Ce qui subsistait de celle qui existait encore en 1792, bien que délabrée par une occupation militaire ; c’était en ce tout début du XIXème siècle, une ruine des murs dont la hauteur variait entre 0,60 et 2,5 m., et des tas de pierres et des enchevêtrement de poutres. L’édifice était selon des textes « …..à la moitié d’une demie lieue du carroi du Point du Jour……. », située sur le côté gauche de l’actuel chemin du Dauphin, presque en face l’entrée du terrain des sports.

Le long, de part et d’autre de la grande route, onze maisons disséminées, avec un nombre plus élevé côté gauche direction La Flèche. Environnées, cernées par la végétation des landes avoisinantes, deux isolées dans les taillis, cet ensemble porte le nom de « Petit Guessellard ». Est également précisé un « four à ban ». Nous avons relevé sur un plan préliminaire au plan cadastral de 1844, toujours sur la gauche de cette grande route, une appellation : le chemin du four.


Faits authentiques extraits de rapports, procès verbaux, correspondances entres Préfets et Autorités Parisiennes - Archives Départementales du Maine-et-Loire.

Cela se passe au début du 1er Empire,

- les 11 octobre 1807, 11 mars et 28 juin 1808, entre Foulletourte et Guécélard, bien avant le pied de la côte du Bruon, peu après la « mare aux bœufs », le même jour il y eut deux attaques différentes sur les voitures chargées des recettes de La Flèche, qui se suivaient à une heure et demie d’intervalle, les escortes étaient formées de quatre gendarmes. Les chevaux pris aux attelages pour transporter l’argent, étaient invariablement retrouvés, évidemment non chargés à La Suze.

- le 13 mars 1808, nouvelle attaque au début de l’après midi, cette fois l’attaque de la voiture chargée de la recette de La Flèche est assaillie au « Point du Jour », auberge située à un myriamètre de la ville (…?), un gendarme est grièvement blessé, deux chevaux de l’attelage sur trois sont tués. La voiture transportait 50.000 fr. L’escorte se composait du brigadier Séchet, de trois gendarmes à cheval, et de trois gendarmes à pied. Selon le rapport du lieutenant de gendarmerie Jobey, il y avait de quinze à vingt brigands, la fusillade dura une heure et demie.























Photo du " Point du Jour " dans les années 1950 / 1955 . 
À droite, on distingue Madame Alphonsine Goulet couturière, tenancière du petit café-tabac-épicerie dont in distingue l’enseigne, épouse de Germain Goulet, cordonnier. De ce mariage trois filles sont nées,
- Bernadette Goulet, que l’on voit également sur cette carte, épouse de Marcel Esnault,
- Micheline, qui a longtemps travaillé avec sa mère, épouse de Marcel Davoine, employé des P.T.T., qui fut maire de Guécélard,
- Denise, épouse de Pierre Sussereau, pépiniériste..


On arrêta un nommé Bidaut demeurant à Véron près de La Flèche qui avait clamé : 
« Si l’on veut me donner dix francs, je ferai prendre jusqu’au dernier de la bande ». Il fut reconnu que ce militaire en permission avait proféré ces propos sous l’influence de l’alcool et par vantardise.

Malgré les indices fournis par les objets abandonnés sur le terrain par des assaillants plus ou moins gravement blessés, à savoir : un fusil avec baïonnette, une carnassière, trois gourdes, un hachereau, une trousse en cuir, malgré les promesses de récompense à qui donnerait des renseignements, on ne trouva rien. L’affaire avec le temps fut abandonnée.

Téal en référa directement à l’Empereur Napoléon 1er lui-même qui décida de l’implantation d’une brigade de gendarmerie à cheval à Guécélard, lorsque le besoin en hommes valides serait moins indispensable.

En cette attente, le Préfet Auvray pour rassurer la population, et établir un  semblant de sécurité, envoya pour stationner à Guécélard, un caporal et huit hommes de la 1ère réserve.


L’argile glauconieux du sous-sol de Guécélard, a été exploité pendant presqu’un siècle.


Les bancs d’argiles du Cénomanien inférieur disséminaient dans le sous-sol de Guécélard, ont servi dans le temps et servaient encore au XIXème siècle à alimenter les poteries de Guécélard. On a beaucoup creusé sur le territoire communal guécélardais, et on ensuite rembayé…..! Les «  Grés de roussard » se rencontrent également dans les sables du Cénomanien inférieur.

Au Moyen Age, et plus particulièrement du XIIème siècle au XIVème, le défrichement intensif du territoire communal a créé un besoin impérieux et important, donc une demande proportionnelle d’un outillage métallique adapté à l’essartage.

Sous-sol guécélardais, exclusivement constitué de sables du cénomanien moyen, ocre à rous foncé, fortement chargé en particules ferriques .

A moins de quelques centaines de mètres du précédent, couche de " grés roussard " , constitué par la sédimentation des grains de sables soudés par l'oxydation du fer. On distingue très bien sur la deuxième photo les canalisation forées par les courants d'eau en profondeurs .

Gros plan sur une des pierres de roussard, dans le soubassement de l'église de Guécélard, extraite de la commune .


L’Atelier de poteries du Point du Jour à Guécélard


La transgression marine du Crétacé inférieur, de l’étage Cénomanien, s’est manifestée dans notre sous-sol par un dépôt considérable de sables du Cénomanien moyen ( jusqu’à 43 mètres d’épaisseur ), dénommés sables du Maine ou sables marins . Cette strate a été définie par A. d’Orbigny en 1847. Sable d’une qualité incomparable, il est très recherché. Cette masse sableuse est parsemée çà et là d’importants bancs d’argiles à particules ferriques, dénommées argiles glauconieuses, d’aspect verdâtre.

Très tôt, cette matière de toute première qualité, et particulière fut très recherchée. Elle fut utilisée pour fabriquer des récipients fonctionnels. Le lieu-dit : les Poteries, est précisé sur les plans de 1812 et 1844. Cité dans des actes sous le nom de « Poteria », il est attesté vers 1215. Pendant six siècles cette activité artisanale, semble avoir complètement disparu de notre commune.


Facture d ‘un potier de Guécélard datée du 1er février 1877, suite à une commande .

Vers 1807, un nommé Georges Jamin, est déclaré dans un registre paroissial, comme exerçant la profession de potier-faïencier dans le « Grand-Bourg », de nos jours le « Vieux-Bourg ». En 1823, il extrayait l’argile, selon un  acte notarié, d’un  dépendant de la seigneurie de Buffe, commune de Fillé-Guécélard, dont le propriétaire Madame Plumard, Vve de Beauvais, résidait au château du Groschesnay même commune.

Mais c’est le 17 octobre 1850, qu’un dénommé Berger, obtient l’autorisation des propriétaires du terrain, de construire en maçonnerie avec toit sur le côté ( de 3,5 mètres de long, 2 mètres de large, 1,6 de haut en maçonnerie de pierres, avec cheminée……), dans un terrain contigu aux anciennes écuries de l’auberge du Point du Jour, pratiquement en cessation de son activité d’hostellerie. Divers actes aux Archives Départementales de la Sarthe, attestent d’une activité soutenue de de fabrication de poteries de début 1850 à 1861. Cette poterie semble, d’après un compte rendu de la Municipalité de Fillé-Guécélard, avoir employé de huit à dix ouvriers.

En 1856, deux frères, Eugène et Julien-Jacques Vallée, dont le père était lui-même potier à Pontvallain, s’associant reprennent la poterie Berger. Un registre paroissial nous apprend le mariage de Eugène-Gatien Vallée, vraisemblablement le fils de Eugène Vallée ; le 20 avril 1868.

En 1856, deux frères, Eugène et Julien-Jacques Vallée, dont le père était lui-même potier à Pontvallain, s’associant reprennent la poterie Berger. Un registre paroissial nous apprend le mariage de Eugène-Gatien Vallée, vraisemblablement le fils de Eugène Vallée ; le 20 avril 1868.

Il apparaît clairement qu’à cette époque la poterie Vallée avait déjà changé de propriétaire-exploitant, et que le nouveau patron était un certain René Lebatteux ( connu sous le sobriquet de Batteux ), qui semble avoir racheté les bâtiments de l’ancienne auberge du Point du Jour, dans lesquels il exerçait comme « fabricants de poteries ». Qualifié d’usine, sept employés y étaient occupés à plein temps.

Au décès de son frère Julien Vallée, quitte Guécélard, et repart dans le Bélinois dans les environs d’Écommoy.

Un acte fait état de deux fours, probablement le four construit par les frères Vallée,  et celui de René Lebatteux, il est déclaré dans un registre paroissial sous la profession de « usine à poteries ». Un document joint à un plan et à une description pourrait l’apparenter à une « montrée ».

Son gendre, Constant Livache, fils du tenancier de l’auberge du Plat d’Étain devenu depuis la disparition de celle du Point du Jour, la plus importante hostellerie de  Guécélard, prend la succession de son beau-père en devenant potier à son tour.

En 1862, Constant Livache dont le fils était devenu meunier à La Beunèche, cesse son activité de potier. L’exploitation de l’argile devenant sur la commune beaucoup difficile à exploiter, et sur les communes avoisinantes plus coûteuse.

Conseiller Municipal, propriétaire de  plusieurs maisons et bâtiments sis au bourg de Guécélard, et dispersés en campagne, et de nombreuses parcelles de terre ; à la demande du Ministère de la Guerre, via le Préfet de la Sarthe et le Conseil Général, il entreprend d’importants travaux de transformation du corps principal du bâtiment de l’ancienne auberge, en quatre logements et un Corps de Garde ( bureau ). Il fait procéder à la démolition des fours, dont l’un dans les anciennes écuries, qu’il réhabilite pour pouvoir héberger six chevaux.

Dans la cour, il fait édifier, une Salle de sécurité ( deux cellules ).


La  production  de  poteries  caractéristiques,


Cette poterie locale, était pesante, rustique mais très fonctionnelle, elle était conditionnée pour une utilisation spécifique. Peu évasée, ne comportant en général pas de couvercle : des terrines, des pots, des cruches ; les récipients importants avaient trois anses qui s’arc-boutaient de l’ouverture, au centre ventru. Dans des actes après décès, on remarque qu’au XVIIIème siècle que le saloir est inclus dans le mobilier.

Chroniques Sarthoises de 1784
- L’usage voulait que les femmes soient écartées du saloir, en permanence, leur sang faisait tourner le lard…

Le potier logeait dans une petite maison basse en bordure l’actuelle N.23, à côté  de son atelier « la Boutique à poteries »,


Feuille de compte d’un potier - Document Christian Gerber;


Selon un acte d’acquisition établi chez Maître Plessis, notaire à Estival-les-Le Mans le 14 août 1887, et un acte d’adjudication volontaire réalisé par Maître Feurant, notaire à La Suze le 7 septembre 1919, nous constatons qu’à cette date existait encore un bâtiment ayant été utilisé en atelier de poterie.

Le local professionnel comportait un four, que l’on démolissait partiellement pour l’ouvrir, après deux ou trois jours de refroidissement, mais qui était ensuite reconstitué pour être réutilisé.


Poterie à écrémer, existait en cinq dimensions. Après la traite la fermière versait son lait dans le récipient. Le lendemain, par la petite " bonde " elle soutirait le lait clair, et pouvait en toute sécurité récolter la crème pour baratter le beurre.
Une autre série existait plus étroite et plus haute. On le remplissait de vin ou de cidre, quelques temps plus tard , toujours par le petit bouchon du bas, on obtenait un excellent vinaigre .



Le tour était composé d’un plateau supérieur mobile,  circulaire, placé sur un axe vertical .Sur ce pivot, plus bas une roue était fixée, que le potier actionnait avec ses pieds pour lui donner un mouvement giratoire. Le tout reposait sur un support, un bâti en bois qui assurait sa stabilité. La motte d’argile souple extraite du bac de décantation, était façonnée en fonction de la vitesse de rotation de ce plateau et à la pression des doigts qui donnaient des formes régulières et symétriques. Le potier de cette époque ne recherchait pas la fioriture, mais exclusivement la qualité dans le fonctionnel.

L’étude de la poterie et des potiers en général à Guécélard est une opération à hauts risques, fautes de documents fiables. Nous avons emprunté dans les « Potiers et Faïenciers de la Sarthe de Philippe Maillet et Jean-Luc Prou »( A.D. 72 et Médiathèque du Mans ), les informations suivantes,

- Georges Jamin,
les mémoires de Daniel de Beauvais nous dévoilent qu’en « 1800, une poterie et faïencerie existait au nouveau bourg du Petit-Guécélard ». Elle employait en 1823, trois ouvriers, cuisant vingt-huit fournées et consommant deux charretées de bois par an.

- Jean Jousse,

est qualifié de « potier en terre », s’installe au hameau de Guécélard en 1810. Marié à Cérans-Foulletourte le 20 février 1810, il figure dans les registres d’état civile de « fabriquant pottier ».

- Jean-Baptiste Jugeau dit Jugiau,
originaire de Ligron, était installé à Guécélard avant 1822, près de l’auberge du sieur Pichon. En 1841, divers éléments confirment l’existence au Vieux-Bourg de Guécélard d’une fabrique de faïence  et une poterie.

- Pierre Froger,
vient s’installer à Flée-Guécélard vers 1839, et se marie le 27 novembre de cette même année avec Marie-Virginie Compain. Dans les registres d’état civil il est dit « tourneur en poterie ».

- Alexandre Hautreux,
originaire de Ligron, après s’être établi à Saint-Symphorien-en-Champagne, serait venu à Guécélard, avant d’aller à Pontvallain.

- Louis Rouault,
en 1854, est déclaré « ouvrier tourneur ».

- la famille Berger,
le 17 octobre 1850, le sieur Berger obtient de faire construire « dans les bâtiments et terrain de l’ancienne gendarmerie un « fourneau à cuire les poteries ». Le fourneau est régulièrement déclaré jusqu’en 1889, date de sa démolition. Des documents administratifs de 1850, et 1860 confirme l’existence de la faïence au « Nouveau-Guécélard » qui occupe huit à dix ouvriers.

- les frères Vallée,
Julien-Jacques Vallée « tourneur en poterie »,  et son frère Eugéne Vallée, fils d’un potier de Pontvallain, Julien Vallée, viennent s’établir dans l’entreprise Berger dès 1856.Le 20 avril 1868, lors du mariage d’Eugène-Gatien Vallée, que l’employeur, patron de l’atelier de poterie est René Lebatteux, qui semble être le nouveau patron. Un descriptif de « l’usine », fait état de deux magasins et de deux fours, Julien Vallée aurait quitté Guécélard en 1882, pour Ecommoy.

- Thierry-Marc Grandin,
ce nom apparaît dans la liste de recensement de 1856, il est dit « potier ».

- René Lebatteux, ( alias Batteux ),
dirige la poterie-faïencerie de Guécélard, il est dit «  fabricant de poteries », à la même époque vivait un autre René-Victor Lebatteux, cultivateur, né à La Suze le 1er juin 1821, remarié à Fillé-Guécélard le 12 octobre 1847.

- Guillaume Lejean,
son nom n’est signalé qu’en 1861 et 1864.

- Victor Ribassin,
« tourneur en faïence », épouse en 1864 Marie-Rosalie Dunas, habitante du hameau de Guécélard, il décède le 10 juin 1866. En 1871, la poterie possède deux fours mesurant chacun 3 mètres de long, 1,80 de large et I,6 m de haut, six ouvriers travaillent à l’usine. La maison d’habitation possède quatre pièces au rez-de-chaussée. L’usine est complétée par deux magasins, ainsi que trois ateliers où sont rangés les moules.

- Auguste Hardouin,
il est déclaré dans un acte de cette entreprise en 1875, le bail de « l’usine est laissé à 800 francs…. », ce qui était une belle somme à cette époque.

- Constant Livache,
gendre de René Lebatteux, fils du plus important aubergiste de Guécélard, il reprend le bail de l’usine à son compte en 1879, et élu au conseil municipal de Guécélard de 1881. Il signe « Livache Constant, à  la Poterie ».

- Henry Portier,
désigné « voyageur au Mans, 13 rue des Minimes », fait pourtant construire  « … fourneau à poteries et atelier », dans le jardin de la maison dont il est propriétaire, en bordure de la route nationale 23.
























Photo aérienne prise au printemps, où l'on distingue lors de la reprise en végétation de ce champ de blé, les traces des anciennes " carrières " où l'argile a été extrait .



La brigade de gendarmerie à cheval de Guécélard, stationnée au «  Point du Jour »,


L’insécurité régnant sur la route Nationale n°23, tant entre Guécélard et Foulletourte, qu’entre Guécélard et Arnage, la peur se transformant en frayeur pour les habitants dont l’habitat dispersés dans le bocage ou les bois environnants le bourg, dès la tombée de la nuit ; après envisager la suppression de tous les taillis, fourrés de part et d’autre de la grande route.


Selon les archives consultées le 17 novembre 2010, ’est vers les années 1814_1815 les autorités décidèrent, et implantèrent  l’implantation une brigade à cheval à Guécélard.


Nous avons également découvert en compulsant, puis en lisant les ouvrages de la très importante collection des Almanachs de la Sarthe aux Archives départementales de la Sarthe, que c’était :

- le brigadier Cognard, qui commandait la brigade de gendarmerie à cheval de Guécélard, comptant 4 gendarmes, de 1815 à 1817,

- le brigdier Nimier, de 1818 à 1820,

- le brigadier Gahery, de 1821 et 1829,

- le brigadier Maignant de 1830 à 1835,

- le brigadier Jofrineau de 1836 à 1842,

- le brigadier Angoulvant de 1843 à 1844,

- le brigadier Simonnet de 1845 à 1848,

- le brigadier Guérin en 1849 et 1850,

- le brigadier Anctin en 1851 et 1852,

- le brigadier Bitz en 1853 et 1854,

- le brigadier Barrier de 1855 à 1856,

- le brigadier Hénard, en 1856, puis le brigadier Cochelin en 1857 et 1858,

- le brigadier Guerry, de 1859 à 1878,

- le brigadier Dumont, en 1878 et 1879,

- le brigadier Duneau, de 1881 à 1886,

dès 1885, aucune brigade ne figure plus à Guécélard sur les documents que nous avons compulsé.


























Lithographie de 1826, extraite de la série des «  Inconvénients d’un voyage en diligence » de A.-X. Le Prince

La légende nous explique : «  Voilà ce que c’est de na pas être en règle ». Il fallait à cette époque un passeport pour se déplacer. Un voyageur a la possibilité de soudoyer un conducteur, mais attention au contrôle - Document Paul Charbon - Éditions Jean-Pierre Gyss


Le procès verbal d’une session ordinaire du Conseil Général de la Sarthe nous dévoile qu’en 1858, notre département comptait 42 brigades de gendarmerie, 6 étaient casernées dans des bâtiments départementaux dont Le Mans, La Flèche, Mamers, La Ferté-Bernard, et les 36 autres occupaient des maisons louées par des particuliers. La dépense annuelle s’élevait d’après les baux réguliers à 24,190 fr. Le préfet de la Sarthe sollicite du Ministère de la Guerre, l’implantation de huit nouvelles brigades.

L’insécurité permanente régnant sur la portion de la route Nationale 23 entre Arnage et Foulletourte, dans la traversée des landes du Bourray amena les Autorités Parisiennes et la Préfecture de la Sarthe à installer dans les années 1840-1841, une brigade de Gendarmerie à cheval  au hameau du Petit-Guécélard.

La lecture de plusieurs documents dispersés, de différentes sources, nous laisse à penser, que c’est vers les années 1856-1859, que l’implantation d’une brigade permanente à Guécélard devint effective. Le logement dispersé dans différentes maisons du bourg, obligea les Autorité supérieures à envisager un regroupement plus approprié.

C’est en 1860, que le Ministère de la Guerre, et le Conseil Général de la Sarthe, décidèrent de louer les locaux du Point du Jour, propriété de Monsieur Livache, moyennant adaptation de celui-ci en casernement. C’est en mai 1862, que la brigade prit ses quartiers au Point du Jour dans les bâtiments réaménagés de l’ancienne auberge désaffectée. Proche et à l’écoute des habitants son efficacité fut rapidement appréciée. A cette époque les seuls moyens de locomotion étaient le cheval pour les gens aisés, le véhicule  hippomobile pour les ruraux, et à pied pour la majorité de la population, outre les chouans de nombreux malfaisants de petites envergures faisaient régner la peur sur cette route.























Carrefour de la " route de Parigné-le-Polin avec la R.D.323 ". Le lieu est tout particulièrement isolé, désert .
Ce chemin , a lui aussi son " histoire vraie ". Sur deux plans terriers du XVème siècles et du XVIème, et sur trois actes il est mentionné sous l'appellation de " charrière et de chemin du Douet aux loups ". Après recherches le dernier loup aurait été tué vers la fin XIXème siècle, à moins d'n quart de lieue.


Dans son rapport aux Membres du Conseil Général de la Sarthe, Monsieur le Vicomte De Malher, évoque le bail signé le 15 avril 1862, prenant pour date anniversaire le 1er mai 1862 pour 12 années expirant le 30 avril 1874, pour un loyer annuel de 750 fr.

Lors de la session ordinaire du Conseil Général de la Sarthe, le 12 janvier 1869, le bail annuel du casernement de la brigade de gendarmerie est évoqué, Monsieur Livache, Conseiller Municipal le fixe à 750 fr.

Dans le rapport du Préfet de la Sarthe sur le budget ordinaire de 1873, Sous-chapitre 1er - dépenses obligatoires ( loi du 10 août 1870 - art.60-61 ), nous pouvons lire :

« article 5, figure le crédit que vous votez annuellement pour l’entretien des casernes de gendarmerie 
« appartenant au département………1.400 fr ,
« …….ainsi que le montant des loyers et autres dépenses relatives au service :
«  casernement de Guécélard - bail du 15 avril 1862 ; entrée en jouissance le 1er mai 1862 au 30 
« avril 1874 ; loyer annuel de 750 fr.».

Lors de la première session ordinaire le 8 avril 1874, du Conseil Général de la Sarthe, Monsieur Tassin, Préfet de la Sarthe, expose à l’assemblée que conformément à l’article 56 de la loi du 10 août 1871, le bail du casernement occupé par la brigade de gendarmerie à cheval de Guécélard : bail du 17 octobre 1873, bail de 12 années, à partir du 1er mai 1874 avec Monsieur Constant-Pierre Livache, propriétaire à Fillé-Guécélard, moyennant 800 fr par an, soit une augmentation de 50 fr.

À la séance du 21 avril 1874, Monsieur Rubillard, propose à L’Assemblée, que la durée du bail du casernement de la brigade à cheval de Guécélard sera de douze ans, et que le loyer passe de 750 à 800 fr. La proposition est adoptée à l’unanimité.

Le 20 avril 1874, la Commission approuvé le renouvellement du bail de la brigade de Guécélard, ainsi que l’augmentation. Suite au rapport présenté par Monsieur Rubillard, la conclusion est adoptée le 21 avril 1874.


Le 6 octobre 1874 projet de réfection du chemin d’intérêt commun n°8.

Dans la première partie, rubrique Comptes et budgets pour 1880, de son rapport présenté au Conseil Général de la Sarthe, par Monsieur Lagrange de Langre, Préfet de la Sarthe en avril 1879, on peut lire qu’un nouveau bail a été signé le 17 octobre 1873, pour 12 ans, c’est-à-dire du 1er mai 1874 au 30 avril 1886, pour la somme de 800 fr par an.

Par une décision du 10 mai 1882 Monsieur le Ministre de la Guerre, a décidé que la brigade de gendarmerie à pied de Fresnay-sur-Sarthe, permuterait de résidence avec la brigade de gendarmerie à cheval de Guécélard.

Le vendredi 5 avril 1883, le Conseil Général de la Sarthe, s’est réuni à l’Hôtel de la Préfecture, sous la présidence de Monsieur Cordelet, sénateur, maire du Mans. Monsieur L.-A. Dumonteil, Préfet de la Sarthe était présent - 1242 pièces.

Monsieur Lamy, adjoint à Écommoy, présente le rapport suivant à l’Assemblée, sur le casernement de la brigade de gendarmerie de Fresnay,

« Messieurs,
« Par une décision du 10 mai 1882 Monsieur le Ministre de la Guerre, a décidé que la brigade de 
« gendarmerie à pied de Fresnay-sur-Sarthe, permuterait de résidence avec la brigade de 
« gendarmerie à cheval de Guécélard.
« Cette mesure nécessite la transformation de la caserne de Fresnay. D’après un premier devis, les 
« travaux se seraient élevés à 16,000 francs, mais cette dépense d’après un second projet est réduite 
« à 12,000 francs. Le propriétaire, Monsieur Cosson, est disposé à exécuter ce deuxième projet, mais 
« sous cette double condition qu’il lui sera payé un loyer annuel de 1,500 francs, et qu’il sera passé 
« avec lui un loyer ferme de 20 ans.
« Monsieur le Préfet de la Sarthe, a fait proposer à Monsieur Cosson, un loyer de 1,200 francs, qui 
« lui a paru suffisant ainsi qu’à Monsieur l’Architecte départemental pour un casernement, malgré 
« tous les travaux laissera beaucoup à désirer.
« Cette proposition n ‘a pas été acceptée, et Monsieur Cosson persiste à demander un loyer de 1,500 
« francs
« Comme vous le savez, Messieurs, les loyers de gendarmerie à cheval dans le département, sont de 
« 1,000 à 1,100 francs, à l’exception  de celui de la caserne de Sillé qui est de 1,250 francs.
« Votre Commission, sur l’avis conforme de la Commission départementale, estime que l’offre faite 
« par Monsieur le Préfet est suffisante et ne croit pas devoir adhérer aux prétentions de Monsieur 
« Cosson, qu’elle considère comme excessive ; d’un autre côté, il lui parait difficile dans la situation, 
« comme l’a fait remarquer Monsieur l’Architecte départemental dans son rapport, de faire choix 
« d’une autre installation, le bail actuel de la caserne de Fresnay ne finissant qu’au 31 mars 1887. 
« Bail qui ne peut être résilié par le département qu’en cas de suppression de la gendarmerie de 
« Fresnay-sur-Sarthe et les instructions ministérielles ne permettant pas de faire des baux d’une 
« durée de 20 ans ».

- Monsieur Gaston Galpin, maire d’Assé-le-Boisne,

« A l’occasion de ce rapport, je viens demander au Conseil de renouveler le vœu qu’il a déjà émis, en 
« faveur de la création d’une seconde brigade de gendarmerie à pied dans le canton de Fresnay.
« Quand j’ai demandé une première fois au Conseil l’émission de ce vœu, d’accord en deçà avec tous 
« les Maires de mon canton, j’ai fait observer que la création d’une seconde brigade de gendarme à 
« pied ne coûterait pas plus cher que la transformation de la brigade à pied actuelle en brigade à 
« cheval. En effet, on ne trouve pas de local pour l’installation de la brigade à cheval, si ce n’est un 
« loyer de 1,500 francs, alors que le loyer actuel est de 900 francs. Je suis donc bien fondé à dire que 
« deux brigades à pied ne coûterait pas plus cher que celui d’une brigade à cheval. Je demande donc 
« au Conseil de renouveler avec insistance son vœu tendant à la création d’une seconde brigade de « 
« gendarmerie à pied dans le canton de Fresnay-sur-Sarthe ».


- Monsieur Leporché, député du Mans,

« Je viens appuyer les observations de Monsieur Gaston Galpin et signaler au Conseil un autre point. 
« Il y a deux choses en question dans le rapport : l’installation  d’une brigade gendarmerie à cheval 
« dans le canton de Fresnay et la transformation de la brigade à cheval de Guécélard en brigade à 
« pied. Le Conseil sait que la brigade de Guécélard n’a de raison d’être qu’à raison considérable qui 
« s’est toujours effectué sur ce point, surtout quand la route passant par Guécélard était fréquentée 
« par des voitures de roulage. C’est pourquoi l’on a demandé à un propriétaire de Guécélard de 
« construire les bâtiments nécessaires pour le logement d’une brigade à cheval, et cette brigade a été 
« en effet installée bien complètement dans les nouvelles constructions. Si maintenant on transforme 
« la brigade à cheval en brigade à pied, à quoi serviront les nouvelles constructions que dans un but 
« spécial, on avait demandé au propriétaire d’établir ? Ces constructions contiennent des 
« aménagements qui seront absolument inutiles à une brigade à pied, et il est évident que Monsieur le 
« Ministre de la Guerre se refusera de payer le même prix de location. Je ne crois pas qu’il y ait lieu 
« d’accepter la première partie du rapport, et j’ajoute que je me rallie en outre à la proposition de 
« Monsieur Galpin ».

- Monsieur le marquis d’Aux, maire de Louplande,

« Je m’associe aux observations de Monsieur Leporché ».

- Monsieur Lamy, rapporteur, adjoint à Ecommoy,

« Les conclusions de mon rapport tendent seulement à déclarer suffisante l’offre faite par Monsieur 
« le Préfet, à Monsieur Cosson, propriétaire à Fresnay-sur-Sarthe ».

Les conclusions du rapport sont adoptées.

« Le Conseil adopte ensuite le vœu proposé par Monsieur Galpin, tendant à l’établissement d’une 
« seconde brigade de gendarmerie à pied dans le canton de Fresnay, et le vœu proposé par Monsieur 
« Leporché tendant au maintien à Guécélard d’une brigade de gendarmerie à cheval » .

Par décision, en date du 11 mai 1883, Monsieur le Ministre de la Guerre, a maintenu la brigade de gendarmerie à cheval à Guécélard, et prescrit de nouvelles études sur l’opportunité de la création d’une 2ème brigade de gendarmerie à pied dans le canton de Fresnay-sur-Sarthe.

Le 28 février 1886, par décision du Ministre de la Guerre la brigade à cheval de Guécélard est supprimée. Monsieur Émile Paitel, Préfet de la Sarthe informe l’Assemblée du  Conseil Général de la Sarthe le 22 août 1887 que Madame Livache, propriétaire du casernement de la brigade à cheval de Guécélard conformément aux clauses du bail signé recevra à titre d’indemnité trois mois de loyer à 850 fr, soit la somme de 2.500 fr pour solde de tout compte.

Lors de la séance du lundi 22 août 1887, Monsieur Thomas, maire de Louplande, Conseiller Général du canton de La Suze, rapporteur de la Commission des finances fait remarquer à ses Collègues, que la suppression de la brigade de gendarmerie de Guécélard, la propriétaire a engagé de très gros frais pour transformer une habitation en casernement.

Monsieur Gaston Galpin, maire d’Assé-le-Boisne, Conseiller Général du canton de Fresnay-sur-Sarthe, fait ressortir l’importance des travaux exécutés il y à 4 à 5 ans par Madame Livache, pour donner aux quatre gendarmes en stationnement un logement très confortable. Ces travaux sont à nouveaux à refaire pour permettre de louer à nouveau cette habitation. La propriétaire n’a pas à supporter les inconséquences de l’administration militaire de Paris.

Dans le Mémoire du lieutenant de La Tour du Pin, rédigé en 1825, suite à une enquête sur la possibilité de logement des troupes, nous possédons une description particulièrement précise du paysage de notre commune,

- Route du Mans à Guécélard -

….. les villages situés sur cette commune n’offrent pas un ensemble considérable de maisons, mais 
« on rencontre au milieu des terres dans les sapinières principalement sur le bord des chemins, des 
« habitations isolées, elles sont petites et fort mal bâties, la  grande partie l’est en terre ou en bois et 
« recouverte de chaumes…….l’isolement de toutes ces maisons et le mauvais état des chemins 
« rendraient le rassemblement des troupes en marche très difficile…… ».

Lors de l’insurrection légitimiste de 1832, les landes du Bourray, refuge traditionnel des insurgés contre le pouvoir en place, furent étroitement surveillées par les autorités. Le 24 mai 1832, le préfet V. Tourangin, recommande,
« …..la plus exacte surveillance des éternels ennemis du Repos public…, de recueillir tous les 
« renseignements …..sur les infâmes menées, dont le nommée  Moreau paraît être l’agent le plus 
« actif….. ». La rébellion étant matée,  la pacification s’organisa. Moreau très recherché disparut, et ne fut  jamais retrouvé. Ses partisans se dispersèrent, et échappèrent pour la plupart aux autorités. Le 14 juin 1832, les Gardes Nationaux de Pontlieue, renforcés par ceux de Sainte-Croix recherchèrent les rebelles, qui évitant  tout affrontement avec les forces de l’ordre s’éparpillèrent dans l’abondante et par endroits, inextricable végétation des landes du Petit Bourray. En vain ce terroir fut fouillé, et plus particulièrement de Château-Gaillard, les environs de la Butte de Monnoyer, et la lande du Mortier de la Ville.























Vue aérienne de Château-Gaillard à Guécélard - Photo Philippe Aizier - Collection Aizair : Guécélard vu du ciel.



























Photo de " Château Gaillard " dans les annés avant 1940 .


- lande du Mortier de la Ville,
en 1150 et en 1195, citée dans des actes « Mortié de la Vilele ». Le 17 mars 1795 ( 27 ventôse an II ),
« …..que le vœu unanime des habitants est de conserver en commun de pacager leurs bestiaux dans 
« le Mortié de la Ville, comme il faisait autrefois….. ».

En effet, Joseph Moreau, né le 14 janvier 1796, mort à Mulsanne le 3 avril 18- », proche parent du rebelle, légitimiste militant, résidait à cette époque à Château-Gaillard. Le centre des opérations avait été établi au hameau du Guescelard.


















Landes de Guécélard heureusement sauvegardée, une partie de notre patrimoine commun - Document Google earth.


Le 25 juin 1832, le préfet annonçait la fin des recherches, et  « …..que l’insurrection Carliste était 
« anéantie dans les départements de la Sarthe  et de la Mayenne…. ».

Le 5 octobre 1861, l’empereur Napoléon III, se rendant sur les bords de Loire en Anjou, pour constater les inondations catastrophiques ayant causées d‘énormes dégâts aux ponts et aux berges, se serait arrêté à Guécélard.

En 1871, un groupe de trente six de « Uhlans », les célèbres lanciers de l’armée Prussienne, sous le commandement du lieutenant Eugen Freÿntag, s’aventurèrent par la grande route 23, jusqu’au hameau du Petit-Guescélard, ils y séjournèrent trente trois  jours faisant régner la terreur. Le premier jour, au carrefour du Point du Jour ( de nos jours les premiers feux ), ils rencontrèrent  un pauvre malheureux soldat.


Pour exemple et à titre d’information pour la population, ils le fusillèrent sur place. Il s’agissait d’un pauvre prêtre, originaire d’un petit village du Finistère, mobilisé dans la 2ème réserve, désarmé, isolé de ses camarades par la débâcle, qui s’est trouvé au mauvais endroit, au mauvais moment, dont le seul tort, avait été de porter l’uniforme de l’armée Française. Son souvenir méconnu, sa tombe oubliée est toujours visible au cimetière de Guécélard, dans une parcelle réservée.


Ainsi, l’Histoire accélérait l’allure, bousculant les acquis.


Le chemin de fer connu tout de suite une prospérité croissante, reléguant les diligences fatiguées, amenant la désertification des grandes routes, conduisant progressivement les auberges disséminées aux carrefours et dans les bourgs à la fermeture. Il sonna le glas les liaisons fluviales par la rivière Sarthe, menant le marinier au chômage, augmentant la misère. Vers 1861, le transport par voie d’eau se limite dans un premier temps aux matériaux lourds : le bois, le calcaire, le marbre, le vin. Lors de la séance du Conseil Municipal du 13 juin 1872, M. Carteret - maire de Fillé-Guécélard, et les sept conseillers municipaux de Fillé, invoquent que le déclin progressif et irréversible du trafic sur la grande route, a eu pour conséquence une diminution dans l’importance des bourgs placés sur son parcours. A Guécélard, cela entraîna la fermeture de deux auberges et d’un cabaret, tandis que la principale auberge voyait son activité de moitié.

Il faut savoir qu‘en,

- 1852 - 1853, 172.000 tonnes ont transité sur la R.N23,
- 1856 - 1857, ce chiffre est tombé à 85.000 tonnes,
- 1863 - 1864, il a remonté à 96.000 tonnes,

Que le réseau de l’Ouest des chemins de fer,

- exploitait 94 km 455 dans notre département, pour la ligne Paris-Brest,

mais que c’est les embranchements,

- Paris - Nantes, 58,011 km. 31, et
- Le Mans - Tours, 56,185 km.

qui provoquèrent l’effondrement du trafic routier, entraînant la fermeture d’auberges, de tavernes, de charrons et de maréchaux-ferrants La navigation sur la Sarthe, par ricochets fut atteinte, puisque en 1857, après des années bénéfiques, elle cessa en 1857.


























La route du Mans, photo prise en 1907 au " Point du Jour " devant l'ancienne gendarmerie .



Faits divers au XVIIème siècle et au XVIIIème,


 - Poursuite en 1677, contre Louis Guitton et Mathrine Bazoges, sa femme, pour avoir maltraité Jean Bauvy, sergent royal, qui venait leur signifier un jugement.

- Procédure criminelle en 1711, contre Michel Couasnon dit Dupont et autre particuliers ses complices, accusés d’assassinat, vol de grand chemin et blasphèmes ( liasse 1 pièce, parchemin, 32 pièces, papier ).

-Procédure en 1728, contre certains particuliers qui laissaient vaguer leurs bestiaux dans les champs de Mathurin Rousseau, laboureur ( liasse 45 pièces, papier ).

- Procédure criminelle en 1729, Marin Le More, voiturier, à propos d’une querelle de cabaret avec Mathurin Lamoureux ( liasse 38 pièces, papier ).

- Procédure criminelle en 1730, contre les sieurs Garanger et Martin, voituriers, lesquels avaient refusé de payer les droits dus à Jean Beaudouin, fermier général des droits d’entrées, barrages et passages, qui se perçoivent aux portes et avenues du Mans, l’avaient injurié, et le lendemain s’étaient rebellés contre les huissiers qui venaient saisir un de leurs chevaux ( liasse 35 pièces, papier ).


- Procédure criminelle en 1731, contre Michel Chaudemanche,, fermier de la métairie de la Martinière, paroisse Fillé-Grécélard, pour excès commis sur la personne de Pierre Godefroy, bordager ( liasse 53 pièces, papier ).

- Procédure criminelle en 1731, contre Michel Besnard, contre Michel Nicolle pour crime de bestialité avec une génisse (  il fut condamné à être brûlé vif avec ladite génisse sur la place publique du Mans, les cendre jetées au vent et ses biens confisqués )( liasse 63 pièces, papier  ).

- Ordonnance de 1738, du lieutenant général de la sénéchaussée du Mans, enjoignant à tous propriétaires de vignes de clore leurs vignes pour empêcher les bestiaux d’y entrer.

- Prix excessif du pain en 1769 ( liasse 142 pièces, papier - Archiv. famille Barrin de la Gallissonnière ).


























Photo dans les années 1930 d'une chaumière dans la " lande du Bourray " .























Camion Laffly  en 1920 ancêtre du V.I. Renault,  transmission par chaîne, à l'arrêt à Guécélard .



Fin du 3ème volume -  191 pages - le 1er août 2014 - A.G.

 

Du même auteur,

- Féodalité à Guécélard,
* seigneurie de Buffe
* seigneurie de Mondan
* seigneurie de Villette
* un chemin médieval nommé Mansais


- Histoire de Guécélard - 1er volume
* son nom a une histoire, et l’Histoire est dans son Nom !
- Histoire de Guécélard - 2ème volume
* Pays des deux rivières……,
- Histoire de Guécélard - 3ème volume
* Terre de passage, terre de tradition du passage.
- Histoire de Guécélard - 4ème volume
* son Passé commence longtemps avant que son nom n’apparaisse.


- Histoire des Marais de Meuvaines - 1er volume
- Histoire des Marais de Meuvaines - 2ème  volume
* pourquoi, comment et quand ce Passé d’Asnelles, de Meuvaines et de Vers-sur-Mer.

- Cabourg……son Passé…..son Histoire
* Histoire de Cabourg - 1er volume
* Histoire de Cabourg - 2ème volume
* Histoire de Cabourg - 3ème volume
- Histoire de la Sarthe
* Les Comtes dans le comté du Maine.


- GEOLOGIE DE LA SARTHE - LE MASSIF ARMORICAIN - 1 volume

le 23 août 2015 visible : www.gbcx27.blogspot.com


En préparation,
- Périglaciaire et préhistoire dans la Sarthe-aval



                                          Table des matières


-page   2 - INTRODUCTION 
                      UNE VOIE DE TERRE NOMMEE : ……….
                  « GRAND CHEMIN MANSAIS ».

- page   4 - Un préambule s’impose…..

- page   7 - GUECELARD - Terre de passage……
                  Terre de tradition du passage.

1° - Un authentique chemin antique, qui porta le nom de : Grand chemin Mansais.


- page    8 - Comment se présente un chemin antique,
                   ou le destin d’une « Piste du Silex »………..

- page  16 - Des «  voies de terre » pré ou protohistoriques, nommées par   
                   nos Ancêtres les Gaulois : chemins.

- page  17 - À la redécouverte d’un «  Vieux chemin »…..oublié.

- page  18 - Les légendaires voies romaines…..en réalité d’authentiques 
                   chemins gaulois !

- page  20 - Pourquoi le mot «  chemin » a-t-il été employé ?
                   Pourquoi ce mot s’est-il perpétué jusqu’à nos jours, et a    
                   traversé tous les temps historiques ?
                       textuelles directes………

- page   22 - Ainsi, la structure même de ces «  voies de terre » authentifie  
                   et établit une véritable hiérarchisation……. 

- page   24 - Les légendaires voies romaines…..en réalité d’authentiques 
                   chemins gaulois !

- page   24 - Oui, ce chemin existait entre Beauvais - Évreux en 57 avant notre ère

- page   29 - Où, il devient difficile, d’affirmer que le «  Chemin  
                   Mansais », n’est pas une voie antique !

- page   30 - C’est à Châteauneuf-en-Thymerais, où l’antique voie de Rouen se 
                      raccorde à l’ancienne grande voie royale de Paris, que nous allons 
                      examiné la section 

                  De Chateauneuf-en-Thimerais  à  Guécélard,

- page   36 - Un tracé au plus près du sol…….
                   La frange occidentale du Massif de Perseigne, 

- page   37 - …….propice à une couverture forestière importante.
- page   47 - Tracé du «  Chemin Mansais entre Le Mans et Guécélard…

- page   53 - Le Grand Chemin Mansais et….le Gué de Seelard,
                   sur le terroir guécélardais…..!

- page   58 - Au-delà du gué, sur la rive gauche, le chemin, est imprégné 
                   par l’Histoire…..

- page   59 - Par cartes authentifiées des Archives Nationales de Paris, il poursuit  
                      son tracé…….

2° - Une grande royale voulue par le roi de France, Louis XIV, et réalisée par Jean-Baptiste Colbert. 


- page   67 - L’Histoire agitée de la grande royale devenue……notre R.D. 
                   323.

- page   68 - La mutation des grandes routes au XVIIIème siècle.

- page   70 - Le tracé de notre grande route.

- page   72 - Construction et entretien de la grande route.

- page   76 - Lorsque Louis XIV et Colbert  ancrent une véritable 
                   politique routière,

- page   79 - Dans la seconde moitié du XVIIIème siècle…..
                   accroissement de la vitesse des voitures publiques.

- page   83 - Notre grande route, entre linéralité et complémentarité de 
                   1810 à 1850,

- page   85 -  En 1812, il est difficile de circuler, 

- page   88 - Un héritage direct de la Révolution, la création des 
                   départements,
- page   93 - 1816 - 1850, la densification des voies de dessertes,
- page   96 - 1822 - 1842, vers la complémentarité des
                    infrastructures……
- page 100 - Vers la moitié du XIXème siècle, un maître mot :
                   Priorité aux voies de communications.
- page 101 - Le département devient une collectivité en 1871.

- page 104 - Période de la guerre 1870 - 1871,

- page 106 - 1930, voit l’apogée du réseau national,

                    Apparition des chemins vicinaux en 1938,

                    C’est en 1940, que le service vicinal est rattaché au service  
                    des Ponts et chaussées,

- page 107 - Le premier grand transfert de routes nationales, s’effectue en    
                    1972,

                    Le processus est enclenché, la première phase de la    
                    décentralisation,

- page 109 - Où ils est question de Guécélard, et de la Grande route en  
                    1792…
                    Bannissement en Guyane de prêtres Manceaux réfractaires le
                    28 août et 8 octobre 1792,


3° - Lorsque l’antique «  Chemin Mansais », croise la grande route royale, un «  Carrefour » important est créé.


- page 113 - Le  « Point du Jour », plus qu’un lieu-dit, d’authentiques 
                    feuillets………… de notre Histoire !

- page 114 - Dans les brumes épaisses du Moyen Âge,

- page 116 - L ‘Auberge du Point du Jour au XVIIème siècle et au
                    XVIIIème.

- page 120 - Lorsque la Grande Histoire s’inscrit dans l’histoire 
                    locale…….!

- page 125 - L’argile glauconieux du sous-sol de Guécélard, a été 
                    exploité pendant presqu’un siècle.

              L’Atelier de poteries du Point du Jour à Guécélard.

- page 130 - La brigade de gendarmerie à cheval de Guécélard, stationnée 
                    au «  Point du Jour »,

- page 139 - Faits divers au XVIIème siècle et au XVIIIème,

- page 141 - Table des matières.

                   



Dépôt légal 3ème trimestre 2009
tiré sur 90 grammes, satiné

Toute reproduction, par quelque procédé que ce soit, constituerait une contrefaçon  sanctionnée par les articles L. 335-2 et suivants du Code de la propriété intellectuelle.

Code de la propriété intellectuelle ( partie législative )
Première partie : La propriété littéraire et artistique
Livre 1er  - Le droit d’auteur
Titre II - Droits de auteurs
Chapitre 1er - Doits moraux  : articles L.121-1 à L.121-9
Chapitre II - Droits patrimoniaux : articles L.122-1 à L.122-12
Chapitre III - Droits de la protection : articles L.123 à L.123-5

Le document initial  Gué-Seelard , a été tiré le 20 décembre 1999, et a fait l’objet d’un dépôt légal daté du 5 mai 2000, à la Préfecture de la Sarthe.
Le dépôt légal à la Bibliothèque Municipale d’Angers a été enregistré sous le n°  ANG  00-2 - 002365, le 25 mai 2000.
Conformément à la loi n° 92-546 du 20 juin 1992, une déclaration a été faite à la  Bibliothèque Nationale de France à Paris le 9 mai 2000, répertorié le 12 mai 2000 - n° 024686.








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